Englebert, la marca belga de neumáticos

Hoy conoceremos cómo nació la marca Englebert que fabricó neumáticos en Bélgica, en un principio, y luego en Alemania, Francia y Gran Bretaña. Una breve historia de una marca que desapareció del mercado europeo en el año 1967 luego de pasar a llamarse Uniroyal.

En la vieja fotografía vemos, a la izquierda, la planta de Lieja en Bélgica y,
a la derecha, la planta de Aix-la-Chapelle en Alemania. En el medio vemos,
arriba, a Oscar Englebert y, debajo, a Georges Englebert.
La fotografía fue tomada de la Enciclopedia Autorama.

Pero veamos cómo comenzó todo en la ciudad de Lieja en Bélgica en el año 1868. Un ex oficial del ejército belga llamado Oscar Englebert-Couderé abre una tienda de venta de artículos de cartón y de goma. Esta última era una materia casi desconocida en Bélgica y los productos ofrecidos al mercado eran tubos, guantes y palas de juguete.

A Oscar Englebert-Couderé le fue muy bien con este nuevo emprendimiento y en el año 1872 tuvo que mudar su tienda a un local más grande. Adonde poder atender mejor a la numerosa clientela que visitaba su local de ventas. A partir del año 1874, en la parte trasera de su negocio, comenzó a fabricar impermeables y artículos de cirugía.

Para el año 1877 compra un terreno adecuado para instalar su primer establecimiento dedicado a la fabricación de artículos de goma. Eso lo hace en la calle Rue des Vennes de la misma ciudad de Lieja. Ya para esa época contaba con una planta de 50 operarios. Había nacido la primera fábrica de Englebert.

En el año 1892 el hijo del fundador de la empresa Englebert, Oscar Englebert II, transforma la pequeña empresa familiar en una sociedad anónima por acciones. En ese momento la empresa Englebert ya daba trabajo a casi 200 personas.

Estamos en la época en que los primeros automóviles, o carruajes sin caballo, hacen su entrada en la sociedad. Y por consiguiente estos nuevos vehículos comenzaron a necesitar del neumático que inventara John Boyd Dunlop en el año 1887 y que patentara un año más tarde. Cuando los hermanos André y Édouard Michelin inventan, en el año 1891, el neumático desmontable, este hecho, da el puntapié para el nacimiento de la industria del neumático.

Así es como en el año 1898 la empresa Englebert comienza a fabricar sus primeros neumáticos que se harían conocidos en toda Europa. En el año 1912 entra a la dirección de la empresa Georges Englebert que era hijo de Oscar II y ya faltaban dos años para que se iniciara la Primera Guerra Mundial.

En agosto de 1914 el gobierno de Alemania le pide permiso, al gobierno belga, para el paso de sus tropas de infantería para invadir Francia. Ante la negativa Alemania invade Bélgica. Esto significó la paralización de la empresa de neumáticos Englebert y el traslado de las maquinarias a otras fábricas.

Hasta el cese de la Primera Guerra Mundial no hubo actividad industrial en la planta de Englebert. Recién se reanudaron en el año 1919 y con un atraso con respecto a otras empresas europeas del sector, que habían podido realizar investigaciones y desarrollos durante el conflicto bélico mundial.

Pero la tenacidad logró superar los escollos y para el año 1920 los neumáticos Englebert comenzaron a ser exportados. En el año 1925 se abría la segunda planta de la empresa belga, en la ciudad de Lieja. En el año 1929 levanta una planta de producción en la localidad de Aix-la-Chapelle en Alemania y en el año 1936 otra planta en Clairoix en Francia.

Amilcar del año 1928 presentado en el Salón de París, del mismo año,
montando neumáticos de la marca Englebert.
La fotografía pertenece a la Enciclopedia Salvat del Automóvil. 

Tal vez viendo imágenes de viejos automóviles europeos habrán notado la marca Englebert en sus neumáticos. Como el Amilcar del año 1928 que fuera presentado en el Salón de París, en Francia, en el mismo año. Ese automóvil francés montaba neumáticos belgas que coincide con la época exportadora de la empresa Englebert.

Entre medio de las dos guerras mundiales, que asolaron Europa, la empresa Englebert se dedicó a fabricar neumáticos para automóviles de carrera. Por eso en viejas fotografías verán la marca estampada en las ruedas de muchos autos de época. Tanto que se hicieron famosos por ganar la famosa carrera de Le Mans sin ser cambiados durante el desarrollo de la competencia.

También sus plantas de Alemania fabricaban neumáticos para la marca Continental, que décadas más tarde se quedaría con la empresa. Luego de terminada la Segunda Guerra Mundial y de reconstruida la planta que tenían en Alemania, destruida por los bombardeos aliados, fue la primera en volver a producir neumáticos.

Con los cambios del mercado y ante la necesidad de modernizarse en el año 1958, Albert Englebert, hijo de Georges, cierra un contrato comercial con la empresa estadounidense U.S. Rubber. En poco tiempo sus cuatro plantas europeas tenían contratadas a unas 8.000 personas. Para ese momento producía neumáticos para automóviles, camiones, motocicletas y bicicletas.

En su paso por el mundo de las competencias los neumáticos Englebert fueron usadas por varios automóviles italianos de la marca Ferrari. Del acuerdo comercial con la U.S. Rubber nace la marca Uniroyal-Englebert. Esto duró hasta el año 1967 donde los neumáticos fabricados pasaron simplemente a denominarse Uniroyal.

Como mencioné antes la marca alemana de neumáticos Continental pasa a adquirir la marca Uniroyal en el año 1979 y de esta forma la vieja Englebert pasa a formar parte del grupo alemán.

Vimos una síntesis de la historia de la empresa belga de neumáticos Englebert desde sus inicios hasta formar parte del Grupo Continental de Alemania. La fotografía de las plantas de Englebert fue tomada de la Enciclopedia Autorama y la del Amilcar del año 1928 de la Enciclopedia Salvat del Automóvil.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Tableros del ayer

A mediados de año publiqué una nota histórica contando la evolución de los volantes en los automóviles desde su nacimiento, en el siglo XIX, hasta entrados los años ochenta. El tablero también tuvo su desarrollo en la industria automotriz mundial. Claro, que a diferencia del volante, no existió desde el inicio en los automóviles, o carruajes sin caballos, como se los llamaba en un principio.

Tablero de un automóvil Stanley con motor a vapor del año 1904.
Los relojes de la izquierda eran para medir la temperatura de las calderas.
La fotografía fue tomada de la Enciclopedia Autorama de 1968.

Recordemos que los primeros automóviles se parecían más a un carro tirado por caballos que a un vehículo autopropulsado de los inicios del siglo XX. Así es que aquellos primeros automóviles movidos por motores de combustión interna, o con motores eléctricos, o con motores a vapor, no tenían tablero de ninguna especie.

En aquellos inicios de la industria automotriz las cosas estaban un poco mezcladas y los tres tipos de motores convivían a la par. Incluso el recién llegado, el del ciclo Otto, estaba en minoría. Se puede ver en las primeras carreras de automóviles de la década del noventa del siglo XIX. La París-Rouen del año 1894 es considerada la carrera inicial y ahí se anotaron vehículos, carruajes sin caballos, de la más variada especie y motorizados de diversas formas.

Tablero de un automóvil Mercer Raceabout de competición del año 1914.
La fotografía fue tomada de la Enciclopedia Autorama de 1968. 

Pero seguro que ninguno tenía un tablero de instrumentos y mucho menos parecido a lo que podemos ver en cualquier automóvil del siglo XXI. A veces las cosas de la vida cotidiana se nos hace que siempre existieron, pero no es así. Mucho menos los tableros de los primitivos automóviles.

A medida que la industria automotriz en Europa, cuna del automóvil, dada sus primeros pasos los vehículos producidos se acomplejaban. Con lo cual se necesitaba tener más datos de su funcionamiento. No solo había que medir la velocidad, había que saber a qué temperatura estaba trabajando el motor o la cantidad de combustible que nos quedaba en el tanque.

Pero no todos los medidores estuvieron en un principio en el interior del habitáculo y menos aún en el tablero mismo. Los medidores de combustible en muchos modelos de diferentes marcas estuvieron en el tanque mismo. Incluso en algunos el sistema de medición, mediante un reloj en la parte superior del tanque, era parte del flotante. De esta forma un pedazo de corcho o madera nos indicaba el nivel de combustible en el mencionado reloj.

Termómetro en la tapa del radiador de un
automóvil Buick. Fotografía de la Enciclopedia
Salvat del Automóvil del año 1974.

Otros más primitivo tenía una varilla de metal como la que nos indica el nivel de aceite del cárter del motor. Pero para ambos sistemas había que descender del automóvil y dirigirnos a dónde estuviera alojado el tanque de combustible de nuestro vehículo. Porque les recuerdo que muchos automóviles del pasado tuvieron sus tanques de combustibles delante del parabrisas, entre el motor y el parallamas del torpedo, como el conocido Ford A.

Algo parecido ocurrió con el medidor de temperatura del agua del radiador. Los primeros indicadores no eran otra cosa que un termómetro de vidrio ubicado en la tapa del radiador en la mismísima trompa del automóvil. Claro que en este caso no había que descender del vehículo solo bastaba con mirar hacia adelante para saber que temperatura tenía el agua de nuestro sistema de refrigeración.

A medida que los motores se potenciaban y aumentaban de cilindrada con prestaciones mucho más poderosas hubo la necesidad de contar con más datos del funcionamiento de todo el conjunto. Cuando aparecen los primeros manómetros de aceite, en algunos automóviles, estaban dentro del vano motor. Otra vez teníamos que descender, y en este caso, abrir el capot para saber cómo estaba la presión de aceite de nuestro motor.

Tablero de un automóvil Austin de la década del diez.
Fotografía tomada en Autoclásica 2015.

Lógicamente los automóviles de altas prestaciones y los de mayor valor fueron los que trajeron los tableros más completos. En eso se destacaron los automóviles deportivos con una gran profusión de instrumental, incluso dividido en dos partes: una con los datos más importantes para el conductor y otra con datos menores, pero no menos importantes, para el acompañante o navegante diríamos hoy en el caso de los automóviles de rally.

Como era de esperar aquellos primeros tableros fueron de un acabado exquisito con mucho metal con el bronce como estrella sin olvidarnos de las maderas nobles. La inmensa mayoría de los primeros automóviles no tenía techo y si lo tenían era de lona. Recién los automóviles cerrados se comienzan a masificar hacia finales de la década del diez y principios de la década del veinte.

Cuando los automóviles deportivos lograron conseguir un nicho de venta, como diría un especialista en marketing, los tableros de estos vehículos fueron los más completos como pasaba con los Bugatti y más tarde con los Jaguar, por mencionar solo dos marcas.

Tablero de un automóvil Cord 810 del año 1936.
Fotografía tomada en Autoclásica 2015. 

El tacómetro, o cuentavueltas, que hoy lo vemos en automóviles que de deportivo no tienen nada, era uso exclusivo de autos pensados para andar rápido. En este caso el tacómetro solía estar más a la vista del conductor que el velocímetro mismo.

El velocímetro se comenzó a difundir no solo para saber a qué velocidad se iba sino para no violar las primitivas normas de tránsito de los comienzos del automovilismo en Europa. Por eso, aunque nos parezca mentira, muchos de los primeros automóviles no tenían velocímetro, pero sí los demás medidores mencionados.

Hoy un tablero de un automóvil moderno nos brinda tanta información que hasta podríamos decir que nos distrae. Sin entrar a contabilizar la computadora de abordo como el GPS (Global Positioning System, Sistema de Posionamiento Global). Ni hablar si nuestro tablero tiene la posibilidad de reproducir DVD (Digital Versatile Disk).

Tablero de un automóvil Oldsmobile del año 1957.
Dibujo tomado de un folleto de empresa Oldsmobile.

Durante muchos años los tableros de los automóviles tuvieron partes de madera mezclada con metal. Recordemos el tablero del Torino de IKA (Industrias Kaiser Argentina SA), casi en el futuro de ciencia ficción para los autos de principios del siglo XX, que tenía madera en su construcción.

En un principio se optó por los relojes circulares, y que han sido los más usados a lo largo de la historia de los tableros, pero con el correr de las décadas los hubo de las formas más extravagantes o raras. En los años cincuenta en Estados Unidos, en sintonía con las carrocerías, los tableros se hicieron enormes. Pero no por ello brindaban, al conductor, más datos que un utilitario europeo.

Muchos de esos tableros solo nos indicaban la velocidad, la temperatura del motor y el nivel de combustible. Pero eran automóviles que tenían aire acondicionado, levanta vidrios eléctricos y dirección hidráulica.

Tablero de un automóvil Torino del año 1970.
Extracto tomado de una publicidad de la empresa IKA-Renault. 

Han existido desde tableros racionales con mucho instrumental para el conductor hasta los futuristas de los “dream car” que parecían sacados de una historieta de ciencia ficción. Pero es indudable que los tableros fueron creciendo y acomplejándose como fue pasado con la construcción de los automóviles.

Existieron automóviles con tableros acordes a las prestaciones y otros que eran mezquinos a la hora de darnos información vital. Por eso es que pronto aparecieron las empresas que se dedicaron a producir instrumental para agregar al que el automóvil traía de fábrica. Así nacieron los primeros tableros.

Porque esos accesorios, en muchas marcas, se vendían aparte y no eran de serie en los primeros automóviles. Uno que se comercializaba era un medidor de pendiente, que ahora, nos parece más acorde con un vehículo todo terreno. Pero en los primeros automóviles podían ser vitales a la hora de transitar por las primitivas rutas.

Tablero de una cupé Fiat 130.
Fotografía de la Enciclopedia Salvat del Automóvil del año 1974.

¿Por qué? Se preguntarán. Por una simple razón: los motores de aquellos viejos autos no tenían la potencia suficiente para superar determinadas pendientes. Eran automóviles de muy pocos caballos de fuerza. Berta Ringer, esposa de Karl Benz, tuvo que recurrir a la fuerza de sus hijos para superar algunas pendientes en el viaje de 120 kilómetros que hizo para visitar a su madre. Eso era habitual en los primeros automóviles de baja cilindrada y escasa potencia.

Hoy un automóvil del siglo XXI nos mide la temperatura externa del medio ambiente donde circulamos. Claro que en los primeros carruajes sin caballos no era necesario, total los pasajeros estaban dentro del medio ambiente. La tecnología posibilitó un sinfín de mejoras en los tableros de los automóviles, hoy ganados por la electrónica, no era así en los inicios del automovilismo mundial. La mecánica y la electromecánica fueron reinas por muchos años.

La idea de este domingo era recordar, un poco, cómo fueron aquellos primeros tableros de los primitivos automóviles y cuál fue su evolución. Así para cuando cerremos la puerta de nuestro automóvil último modelo pensemos que nuestros antepasados no tuvieron a mano, y la vista, la cantidad de datos e información que ahora disponemos.

Para los que estén interesados en complementar esta nota histórica en cómo evolucionaron los volantes de los automóviles les dejo el siguiente enlace:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2015/06/la-evolucion-del-volante.html

Mauricio Uldane

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F.N., armas y autos

Las respuestas correctas de la Trivia de octubre eran las siguientes: la marca era F.N., el modelo era 1250, el año 1913, el país Bélgica y la empresa fabricaba armas. No hubo ganadores este mes.

F.N. 1250 del año 1913 más conocido como Bébé-F.N.
La fotografía es de la Enciclopedia Autorama del año 1968.

Es poco conocido que Bélgica llegó a tener unas 50 fábricas de automóviles durante los primeros 50 años del nacimiento de la industria automotriz europea. Algunas de ellas eran empresas fabricantes de armas como la Fabrique Nationale d’Armes de Guerre, de Lieja, que construyó automóviles con la marca F.N.

El conocido fusil FAL (Fusil Automático Liviano) que usó y usa el Ejército Argentino originariamente era de esta empresa de armamento belga. En el año 1899 un italiano llamado Henri de Cosmo comenzó a fabricar automóviles para la Fabrique Nationale d’Armes de Guerre y ahí nace la marca F.N. Ese primer automóvil fue una vetturette a la que bautizaron Mignoette. 

F.N. del año 1899 con una carrocería del tipo tonneau con
motor lateral bicilíndrico. La fotografía es de la
Enciclopedia Autorama del año 1968.

Para el año 1903 Henri de Cosmo abandona la F.N. para dedicarse a fabricar automóviles grandes por su cuenta. Pero este nuevo emprendimiento tuvo poca vida. Otra fábrica de armamento, Nagant, se lanzó a construir automóviles en el año 1903, también en Bélgica.

El porqué del interés de las fábricas de armas europeas en dedicarse a la industria automotriz radicaba en su especialización. Los procesos de mecanizados para fabricar armamento eran muy precisos y eso les facilitó la construcción de las partes mecánicas que lleva un automóvil.

Hay varios ejemplos en toda Europa en aquellos primeros años de la industria automotriz en los finales del siglo XIX. Algunos tuvieron éxito y llegaron hasta nuestros días como la Steyr y otros emprendimientos sucumbieron. Principalmente luego de la Primera Guerra Mundial.

F.N. del año 1911 con carrocería de “conducción interna”
uno de los primeros en Bélgica. La fotografía es de
la Enciclopedia Autorama del año 1968.

Volviendo al F.N. 1250 les digo que era del tipo 8/10 HP con un motor de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 1.245 centímetros cúbicos. El diámetro de los cilindros era de 60 milímetros y la carrera de los pistones de 110 milímetros.

Fue conocido como Bébé-F.N. y apareció antes que el Peugeot Bébé del año 1914, al cual se parecía notablemente. Algunas personas, al ver la fotografía, piensan que se trata de un Peugeot. Pero se produjeron pocas unidades, del F.N. 1250, por el estallido de la Primera Guerra Mundial. De lo contrario creo que hubiera sido un automóvil económico exitoso para su época en el mercado belga.

El primer automóvil en llevar la marca F.N. fue un Tonneau, del año 1899, con un motor lateral de dos cilindros y capacidad para cuatro personas. Una unidad se conserva en el Musée Henri Malartre de Rochetaillée, Francia.

F.N. de los años veinte que pertenece al Auto & Moto Club Clásico Tigre.
La foto fue tomada en Autoclásica 2013 por Eliseo Tapia.

Otro modelo que fabricó la F.N. en el año 1911 fue uno de los primeros en tener la carrocería metálica de conducción interna, como se lo llamaba en la época. Este modelo tenía un motor de 4 cilindros en línea con unos 2 litros de cilindrada.

Para finalizar esta breve reseña de la F.N. les cuento que al menos un automóvil con la marca belga está en Argentina y pertenece a un integrante del Auto & Moto Club Clásico Tigre. Dicho automóvil deportivo fue expuesto en Autoclásica 2013 y se puede ver en una de las fotografías que ilustran esta nota.

Las fotografías de los diferentes modelos de la marca F.N. fueron tomados de la Enciclopedia Autorama publicada en Argentina por la Editorial Codex en el año 1968. El F.N. de Autoclásica 2013 es una gentileza de Eliseo Tapia, un amigo fierrero.

Mauricio Uldane
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Diferencial isotorque, algo más que contar

Hace unas semanas atrás vimos cómo era el diferencial isotorque que usaba la camioneta Fiat Multicarga 1500, fabricada en Argentina. Hoy veremos algo más del diferencial isotorque, los otros modelos y parte de la historia del diferencial tradicional.

A la izquierda el porta diferencial original del Fiat 1500 y a la derecha
el núcleo del diferencial isotorque. La fotografía es de la revista
Parabrisas número 73 de enero de 1967.

El inventor del diferencial fue Onesiphore Pecqueur, un mecánico francés, que nació en Pas-de-Calais en el año 1792 y murió en París en el año 1852. Ideó el diferencial en el año 1827 y lo llegó a concretar basado en las experiencias del carro de Cugnot. Recién en el año 1865 se vio el primer diferencial, desarrollado por Clayton & Shuttle-worth, que se usó en un vehículo a vapor.

Básicamente el diferencial de Pecqueur lo que buscaba era que la rueda interna de una curva recorría a una velocidad menor que la externa. Por eso Pecqueur ideó un sistema con una corona que hacía girar los ejes que a su vez tenían sendos satélites. Los satélites engranaban con los planetarios de los semi ejes o palieres y estos transmitían la potencia a las ruedas.

Diferencial isotorque visto desde el palier. La fotografía es de
la revista Parabrisas número 73 de enero de 1967.

El problema se presentaba en caminos con diferentes superficies de tracción. Donde una de las ruedas tractoras quedaran patinando por pérdida de tracción. La rueda opuesta se quedaba fija sin moverse. De ahí cuando aparecen los diferenciales autoblocantes.

Existen dos modelos de diferenciales autoblocantes: los que usan discos de fricción y los que usan criques. El primero tiene a perder superficie de fricción, por desgaste, y por ende se convierten en un diferencial común. A baja velocidad en el barro se transmite la misma potencia a ambas ruedas. Pero la potencia que soportan los discos de fricción, o embragues, es baja y cuando se la supera comienzan a patinar. Esto ocasiona el desgate mencionado y un mayor mantenimiento.

A diferencia los diferenciales autoblocantes de crique usan levas en cambio de los discos de fricción. Algunos anillos presentan sincronizados para amortiguar el ruido cuando entran en funcionamiento en una curva. El problema que presenta este diferencial autoblocante es tomar curvas a alta velocidad. Ahí es donde los criques tienen a trabarse cuando la rueda interior, en una curva, se levanta y se pierde adherencia. En ese caso el diferencial trabaja como un eje rígido.

A la izquierda un piñón con las tres coronas del diferencial
isotorque y a la derecha un planetario con los dos satélites de
un diferencial tradicional. La fotografía es de la revista
Parabrisas número 73 de enero de 1967.

A favor del autoblocante de fricción es que tiene menor mantenimiento pero en una acción brusca un palier puede recibir toda la potencia del motor de golpe. Esto hace que la tensión aumente entre los ejes.

Hasta ahí los tres modelos de diferenciales conocidos: el normal, el autoblocante de fricción y el autoblocante de crique. Ahora Vernon Gleasman inventó en Estados Unidos el diferencial isotorque. Con un concepto radicalmente diferente como vimos en una nota anterior. El sin fin es de mayor diámetro que la corona.

Modelo de diferencial isotorque para un automóvil de la marca
Ford en Estados Unidos en el año 1967. La fotografía es de la
revista Parabrisas número 73 de enero de 1967.

Esos sin fines más grandes están colocados en la punta de los palieres y reemplaza a los planetarios de un diferencial tradicional. El ángulo de los dientes es de alrededor de 45º, pero esto puede variar según el modelo de diferencial. Para que se entienda nada mejor que una imagen. Así que podemos ver, en una de las fotografías publicadas, cómo es un diferencial isotorque al lado de un diferencial normal.

Para el año 1967 el diferencial isotorque se estaba usando en vehículos del ejército y de la aviación de Estados Unidos, con el nombre de Dual Drive. Incluso la empresa Ford Motor Company lo estaba usando en sus automóviles de mayor potencia. En Argentina la empresa Gleasman SACI lo fabricaba para toda la línea Fiat 1500 y estaban preparando una versión para el Dana 44.

Este diferencial era usado por IKA (Industrias Kaiser Argentina SA) para la Estanciera,  la camioneta Jeep Gladiator y los Rambler; Ford Motor Argentina lo usaba en el Ford Falcon y la camioneta Ford F 100 y Chrysler Fevre Argentina para los Valiant y la camioneta Dodge D 100, esto por mencionar algunos de los automóviles argentinos que usaban el diferencial Dana 44.

Montaje de un núcleo de un diferencial isotorque como iba
colocado en un automóvil. La fotografía es de la revista
Parabrisas número 73 de enero de 1967.

Eran vehículos que podían llegar a montar un diferencial isotorque. Porque lo que la empresa Gleasman SACI pensaba hacer, en Argentina, era fabricar el kit para diferentes modelos de diferenciales tradicionales. Con lo cual no era necesario cambiar el diferencial, sino reemplazar el mecanismo que traía de fábrica.

Para terminar el diferencial isotorque para 1967 ya era usado en el equipo oficial de Turismo Carretera (TC) de la empresa Ford Motor Argentina para los Falcon con 6 y 8 cilindros con excelentes resultados. Muchas camionetas Fiat Multicarga 1500 terminaron sin sus diferenciales para ser usados en las carreras de rally en Argentina.

Ampliamos un poco más los conocimientos del diferencial isotorque y los otros modelos diferenciales que existían a mediados de la década del sesenta. Todo gracias a una nota que saliera publicada en la revista Parabrisas en el número 73 de enero de 1967 y de donde salieron las fotografías que ilustran esta nota.

Para los que no leyeron la nota anterior sobre el diferencial isotorque les dejo el enlace: http://archivodeautos.blogspot.com/2015/08/el-diferencial-isotorque.html

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