Tour de France, un auto de la Amédée Bollée Fils

Amédée Bollée fue un pionero en la motorización en Franciadesarrollando diversos vehículos movidos a vapor. Su hijo, del mismo nombre, fundó una empresa para seguir los pasos de su padre en la insipiente industria automotriz en el siglo XIX. Así es como creó la empresa “Voiture à pètrole du système de Monsieur Amédée Bollée fils”. En su versión corta la empresa se conoció como Amédée Bollée Fils.

Tipo Tour de France del año 1899 fabricado por Amédée Bollée Fils. 

Para el año 1895 consiguió una patente para un motor de dos tiempos que, casi de inmediato, cedió a la empresa De Dietrich de la localidad de Niederbronn. Esta empresa estaba dedicada a la industria ferroviaria.

Amédée tenía un hermano, Léon, con el cual proyectaron varios automóviles antes del siglo XX. En parte a esos proyectos se puede decir que los hermanos Bollée fueron los que dieron inicio a dos grandes empresas automotrices europeas: la De Dietrich, antes mencionada, y la Darracq. Esta segunda será la que en su filial italiana originará la A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili).

Los hermanos Bollée realizaron diferentes automóviles como los que usaron en la carrera París-Marsella-París del año 1896. Ambos hermanos tuvieron accidentes con sus automóviles. Amédée chocó un árbol que se había caído por una tormenta y como consecuencia el chasis quedó doblado.

Por su parte uno de los automóviles monopostos de León fue embestido a cornadas por un toro furioso. Claro que el auto de carrera quedó fuera de competencia. Este tipo de accidente era muy frecuente en los inicios del automovilismo europeo.

León pronto renunció a seguir participando de las competencias deportivas. Estas eran un arma publicitaria muy usada por las primeras fábricas de automóviles. La F.I.A.T. (Fabbrica Italiana Automobili Torino) fue una de las empresas automotrices pioneras en este sentido.

En el año 1899 la empresa Amédée Bollée Fils produjo el modelo tipo Tour de France de 20 CV con un motor de cuatro cilindros horizontales en línea con una cilindrada de 6.300 centímetros cúbicos. El diámetro de los cilindros era de 112 milímetrosy la carrera de los pistones de 160 milímetros.

Al tener el motor de disposición horizontal se lograba tener un baricentro bajo con el cual el chasis, también era más bajo, y  además más largo con respecto a los modelos anteriores. Además tenía la suspensión delantera independiente cosa que usó en varios de sus automóviles.

Pero no todas eran rosas y este tipo Tour de France tenía problemas con la puesta a punto y de los cuatro automóviles inscriptos solo uno logró llegar a la meta en un quinto puesto.

Lo que parece es que Amédée Bollée hijo fue uno de los primeros constructores de automóviles en usar el motor de 4 cilindros monobloque y que estaba alimentado por dos carburadores como pasaba con el tipo Tour de France. Hasta el año 1906 la empresa Amédée Bollée Fils usó el manubrio para sus automóviles en cambio de los volantes circulares.

Hasta antes de la Primera Guerra Mundial construyó pocos automóviles y algo anticuados para su época. Al finalizar la contienda bélica dejó de lado la producción de automóviles para dedicarse de lleno a fabricar segmentos para pistones.

La vieja fotografía del tipo Tour de France del año 1899 fue tomada de la Enciclopedia Salvat del Automóvileditada en Buenos Aires en el año 1976.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Renault Dauphine 1956

Régie Nationale des Usines Renaultlanza en el año 1956 su automóvil Renault Dauphine siguiendo el concepto de su modelo 4 CV de “todo atrás”. Es decir motor y tracción traseros. Este modelo francés lo conocimos en Argentina en el año 1960fabricado bajo licencia de la mano de IKA (Industrias Kaiser Argentina SA). El Dauphine tuvo hermanos más potenciados como el Gordini o el Gordini 1093ambos ofrecidos en el mercado argentino. Aunque el 1093 no era un modelo sino un kit que se aplicaba al Gordini. El Renault Dauphine fue el primer automóvil para muchos conductores. Además su concepto utilitario lo hizo popular. Fue un vehículo ágilpara las grandes ciudades y con una capacidad de carga acorde con su tamaño. Otro punto fuerte a su favor era el bajo consumo de combustible que permitía recorrer 15 kilómetros con un litro, claro que a una velocidad de 65 kilómetros por hora. La contra era que tenía su sistema eléctrico de 6 volts con dínamo para recargar la batería. Pero esto era algo normal en los automóviles utilitarios de finales de la década del cincuenta. Los interesados en conocer más detalles del Renault Dauphine les dejo el enlace de una nota publicada con anterioridad en Archivo de autos, el sitio de los viejos autos que supimos conseguir:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2015/11/dauphine-de-renault.html

Marca: Renault  Modelo: Dauphine Año: 1956

Motor: naftero  Ubicación: trasero  Marca: Renault Ventoux

Cilindros: 4 en línea  Cilindrada: 845 cm³

Diámetro: 58 mm.  Carrera: 80 mm.

Potencia: 30 HP SAE  RPM: 4.200  Compresión:7,25:1

Tracción: trasera  Caja de velocidades: tres marchas hacia adelante y marcha atrás. La primera velocidad no estaba sincronizada y la palanca de cambios estaba ubicada en el piso

Suspensión delantera: independiente Aerostable con dos triángulos, superior e inferior, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos con topes de goma

Suspensión trasera: independiente Aerostable  con ejes oscilantes, con palieres o semiejes, con topes de goma más resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos

Frenos delanteros: a tambor  Frenos traseros: a tambor

Dirección: tipo de piñón y cremallera

Neumáticos: 135 x 380 milímetros

Dimensiones: Largo: 3.950 mm.  Ancho: 1.520 mm.  Alto descargado: 1.444 mm.  

Alto cargado: 1.400 mm.  Distancia entre ejes: 2.270 mm.  Trocha delantera: 1.250 mm.  Trocha trasera: 1.220  mm.  Despeje: 150 mm.  Plazas: 4/5

Peso: 635 kg.  Velocidad máxima: 115 Km/h

Autor: Mauricio Uldane

Escaneo: Iván Boiero Sutter

Fuente: folleto de Régie Nationale des Usines Renault

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Dauphine de Renault

En el año 1956 la empresa francesa Régie Nationale des Usines Renault presenta un nuevo modelo de automóvil que se ubicaba entre el viejo Renault 4 CV y el Renault Fregate. Ese automóvil fue el Renault Dauphine con el mismo concepto mecánico de “todo atrás” que tenía el 4 CV, que se comenzó a comercializar al finalizar la Segunda Guerra Mundial. El concepto básico fue de un automóvil utilitario para transportar a cuatro adultos.

Renault Dauphine del año 1957. Dibujo tomado de
un folleto gentileza de Iván Boiero Sutter.

El motor era el Ventoux de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 845 centímetros cúbicos con una potencia de 30 HP SAE a 4.200 revoluciones por minuto. La relación de compresión era de 7,25:1 y el diámetro de los cilindros de 58 milímetros y la carrera de los pistones de 80 milímetros.

El motor tenía una ubicación en el vano motor similar a la del Fiat 600, contemporáneo del año 1955, motor atrás de todo, por delante el diferencial y la caja de cambios delante de todo el grupo propulsor. Caja que tenía tres marchas hacia adelante y marcha atrás. La primera velocidad no estaba sincronizada y la palanca de cambios estaba ubicada en el piso. Esto mismo tendrá el modelo de Dauphine que se comenzará a fabricar en Argentina de la mano de IKA (Industrias Kaiser Argentina SA) en el año 1960.

Vistas de la apertura del baúl delantero y de la ubicación
del Renault Dauphine de 1957. Fotos tomadas de
un folleto gentileza de Iván Boiero Sutter.

Las relaciones de las diferentes velocidades eran las siguientes: primera, 3,7:1; segunda, 1,81:1; tercera, 1,07:1 y marcha atrás, 3,7:1. La relación final del diferencial era de 4,37:1. La potencia del motor se transmitía a las ruedas traseras mediante dos semiejes que hacían las veces de palieres.

La suspensión de Renault Dauphine se llamaba Aerostable por sus partes de goma que presentaba, tanto en el eje delantero como trasero. En ambos ejes era independiente. La suspensión delantera estaba conformada por dos triángulos, superior e inferior, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Además de los topes de goma.

La suspensión trasera presentaba ejes oscilantes, con palieres o semiejes, con el sistema de goma mencionado más resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Para una mejor compresión de cómo era la suspensión Aerostable del Renault Dauphine hay dos dibujos ilustrativos que acompañan esta nota.

La toma trasera de aire y el motor del Renault Dauphine
del año 1957. Fotos tomadas de un folleto
gentileza de Iván Boiero Sutter.

Los frenos eran de tambor en las cuatro ruedas de accionamiento hidráulico. El freno de estacionamiento era mecánico y actuaba sobre las ruedas traseras. La dirección era del tipo de piñón y cremallera con un radio de giro de 4,572 metros.

Las medidas del Renault Dauphine eran las siguientes: largo, 3.950 milímetros; ancho, 1.520 milímetros; alto descargado, 1.440 milímetros; alto cargado, 1.400 milímetros; distancia entre ejes, 2.270 milímetros; trocha delantera, 1.250 milímetros; trocha trasera, 1.220 milímetros y despeje, 150 milímetros. El peso era de 635 kilogramos. La capacidad del tanque de combustible era de 32 litros. La medida de los neumáticos era 135 x 380 milímetros.

Interior del Renault Dauphine del año 1961.
Dibujo tomado de un folleto gentileza de Iván Boiero Sutter.

La velocidad máxima era de 115 kilómetros por hora y el consumo de combustible era de 6,5 litros cada 100 kilómetros recorridos o 15 a 16 kilómetros por litro a una velocidad de 65 kilómetros por hora. El sistema eléctrico era de 6 volts con una batería de 75/90 amperes por hora. La dínamo para recargar la batería era de 150 watts.

Una de las particularidades del Renault Dauphine, y del Renault Gordini también, era la ubicación de la rueda de auxilio por debajo del piso del baúl delantero. Para poder retirarla había que bajar una tapa que estaba en la parte baja de la trompa en medio del paragolpes delantero. De esta forma parecía que el Dauphine nos sacaba la lengua…

Tablero del Renault Dauphine de 1957. Dibujo tomado
de un folleto gentileza de Iván Boiero Sutter.

El tablero era sencillo con su velocímetro destacado del resto del instrumental disponible. Dos gavetas, sin tapas, se ubicaban a ambos lados del tablero. La que quedaba enfrente del acompañante era de mayor dimensión que la que estaba ubicada a la izquierda del conductor.

La llave de luces era mediante una palanca con una forma de dos aletas que al girarla se lograba encender las diferentes luces. En el centro del tablero se podía alojar la radio. Hay un dibujo en el que se puede apreciar cómo era el tablero del Dauphine.

En los parantes internos del habitáculo había, a ambos lados, una luz interior de forma redonda que se accionaba al girarla. Un curioso sistema de encendido y apagado que si no se lo conocía se podía estar un rato tratando de encontrar el interruptor. Pero era eficaz y sencillo a la vez. Lo recuerdo muy bien.

La suspensión Aerostable del Renault Dauphine
del año 1961. Dibujos tomados de un
folleto gentileza de Iván Boiero Sutter. 

Tanto el Dauphine como el Gordini parecían autos frágiles. En el caso del Gordini uno descubría al manejarlo lo ágil y divertido que era en la ciudad. El Dauphine de menor potencia y con una caja de tres velocidades, sin sincronizar la primera, no era tan amable de manejar. En especial porque había que usar mucho la caja de velocidades.

Para muchos argentinos fue su primer automóvil incluso muchos aprendieron a manejar en uno de estos Renault Dauphine. Así que para ellos es un recuerdo grato en sus vidas. En parte esta nota es un homenaje a ese pequeño auto francés que supo ganarse el corazón de muchos argentinos. Y de su hermano mayor, el Gordini, ni hablar.

Gracias a la gentileza de Iván Boiero Sutter es que pude ilustrar esta nota sobre el Renault Dauphine. Algunas fotografías son del año 1957 y otras del año 1961. En los epígrafes está explicitado a que año corresponde cada foto.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Citroën GS Birotor 1973

Citroën presenta en Francia, en el año 1973, su nuevo automóvil con motor Wankel. Este motor había sido desarrollado en conjunto con la empresa alemana NSU. Pero tal vez por adelantado o porque apareció en un momento de una crisis petrolera no logró su objetivo. Un alto consumo y un precio elevado de venta le jugaron en contra. Además su motor rotativo tenía la tendencia a sobrecalentarse. Otro problema era la caída de vueltas por debajo de las 3.000 revoluciones por minuto. Tan solo se lo fabricó durante dos años, 1973-1975. Tan malo fue el resultado que la empresa Citroën salió a recuperar las unidades vendidas, pero algunas quedaron en manos de particulares, que ahora son parte de algunos coleccionistas. En total se produjeron casi 850 Citroën GS Birotor entre los años mencionados. Años más tarde la empresa japonesa Toyo Kogyo lanzaría con la marca Mazda varias versiones de automóviles con motor Wankel. Ahí las cosas fueron diferentes. Pero nunca se lograron superar las reglamentaciones de contaminación para Europa. Para los que quieran conocer con mayor profundidad el Citroën GS Birotor les dejo este enlace: 

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2015/10/citroen-gs-con-motor-wankel.html

Marca: Citroën  Modelo: GS Birotor  Año: 1973
Motor: Wankel  Ubicación: delantero  Marca: NSU/Citroën
Cilindrada: 1.990 cm3 aproximada
Potencia: 107 CV DIN  RPM: 6.500  Compresión: 9:1
Tracción: delantera  Caja de velocidades: semi automática sin pedal de embrague con 3 marchas hacia adelante sincronizadas y marcha atrás con a palanca de cambios en el piso
Suspensión delantera: independiente hidroneumática que constaba de una esfera para cada rueda con un líquido que era lo que oficiaba de amortiguador
Suspensión trasera: independiente hidroneumática que constaba de una esfera para cada rueda con un líquido que era lo que oficiaba de amortiguador
Frenos delanteros: a disco ventilados  Frenos traseros: a disco
Dirección: tipo de cremallera
Neumáticos: 165 HR 14 X AS
Dimensiones: Largo: 4.120 mm.  Ancho: 1.644 mm.  Alto: 1.370 mm.
Distancia entre ejes: 2.552 mm.  Trocha delantera: 1.427 mm.
Trocha trasera: 1.348 mm.  Despeje: 145 mm.  Plazas: 5
Velocidad máxima: 175 Km/h

Autor: Mauricio Uldane
Escaneo: Iván Boiero Sutter
Fuente: folleto de Société Anonyme Automobiles Citroën

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Citroën GS con motor Wankel

La empresa Société Anonyme Automobiles Citroën fabricó en Francia el Citroën GS Birotor con motor Wankel o motor rotativo. Hoy conoceremos un poco más de cerca este automóvil gracias a la gentileza de Ivan Boiero Sutter, seguidor de Archivo de autos, que me facilitó los datos técnicos y las fotografías para ilustrar la nota.

El Citroën GS Birotor del año 1973 visto de frente.
La parrilla era diferente a los demás modelos de la gama GS.
Fotografía gentileza de Ivan Boiero Sutter.

NSU Motorenwerke Aktiengesellschaft (sociedad anónima) desarrolló el motor Wankel, que fue un invento del ingeniero alemán Felix Wankel. A mediados de los años cincuenta comienza con los ensayos de este motor rotativo. Con el correr de los años logró fabricar automóviles de serie con la marca NSU y el motor Wankel.

Citroën usó la patente para fabricar el GS Birotor a mediados de los años setenta. El motor Wankel al no tener cilindros como los automóviles con el clásico motor de combustión interna, que todos conocemos, no tenía cilindrada. Sino volumen de trabajo.

Vista de ¾ de perfil delantero derecho del Citroën GS Birotor de 1973.
Fotografía gentileza de Ivan Boiero Sutter. 

Pero se le asignaba una cilindrada para poder compararlo con los motores tradicionales. El GS Birotor tenía una cilindrada de 1.990 centímetros cúbicos para poder tener una idea del tamaño del motor. Aunque los motores Wankel siempre fueron más chicos que los motores con cilindros a igual cilindrada.

La potencia era de 107 CV DIN a 6.500 revoluciones por minuto con una relación de compresión de 9:1. La potencia fiscal, de uso en Francia, era de 11 CV. La cupla era de 14 kilográmetros a 3.000 revoluciones por minuto. El encendido era electrónico y la alimentación del motor corría por cuenta de un carburador Solex de doble cuerpo. La bomba de nafta era eléctrica.

El sistema eléctrico era de 12 volts con una batería de 70 amperes por hora y el alternador de 760 watts. Además tenía una alarma sonora cuando el motor superaba las 6.800 revoluciones por minuto. La refrigeración por agua tenía una presión de 1 bar y contaba con dos ventiladores con dos motores eléctricos para la circulación. El radiador tenía un volumen de 0,21 metros cuadrados. 

La cola del Citroën GS Birotor de 1973.
Fotografía gentileza de Ivan Boiero Sutter

La caja de cambios era semi automática sin pedal de embrague con 3 marchas hacia adelante sincronizadas y marcha atrás. La palanca de cambios estaba ubicada en el piso con una consola. Los entendidos dicen que lo aconsejable en el motor Wankel es una caja de accionamiento manual para aprovechar el régimen de vueltas.

La dirección era del tipo a cremallera. Los frenos eran a disco en las cuatro ruedas con doble circuito. En el eje delantero eran ventilados. La superficie de frenado era de 289 centímetros cuadrados con dosificación automática. Además había un testigo lumínico en el tablero para indicar el desgate de las pastillas de freno.

El interior del habitáculo del Citroën GS Birotor de 1973.
Noten la ubicación de la radio en la consola.
Fotografía gentileza de Ivan Boiero Sutter. 

La suspensión era hidroneumática que constaba de una esfera para cada rueda con un líquido que era lo que oficiaba de amortiguador. De esta forma se absorbían las irregularidades del camino. La suspensión era independiente para las cuatro ruedas pudiendo variar el despeje.

Las medidas del Citroën GS Birotor eran las siguientes: largo, 4.120 milímetros; ancho, 1.644; alto, 1.370 milímetros; distancia entre ejes, 2.552 milímetros; trocha delantera, 1.427 milímetros; trocha trasera, 1.348 milímetros y despeje, 145 milímetros. El tanque de combustible tenía una capacidad de 56 litros. Los neumáticos eran de la medida 165 HR 14 X AS. La velocidad máxima era de 175 kilómetros por hora y la aceleración, de 0 a 100 kilómetros por hora, de 14 segundos.

Fue presentado al mercado francés en el año 1973 y se discontinuó en el año 1975. Tan solo se fabricaron menos de 850 unidades durante este tiempo y no fue un auto logrado. Parte por el motor Wankel, por el precio elevado, por el consumo alto y por la crisis petrolera que ocurrió en esa época.

El completo tablero del Citroën GS Birotor de 1973.
Fotografía gentileza de Ivan Boiero Sutter. 

Las falencias, por entonces, de los motores Wankel era el alto consumo de combustible, que podía llegar a unos 25 litros cada 100 kilómetros recorridos, el Citroën GS Birotor. El otro problema era el consumo de aceite entre 600 a 1.000 kilómetros recorridos. También la alta temperatura de la cámara del rotor, en este caso de dos rotores, por eso el uso de dos ventiladores para enfriar el agua del radiador.

Recién cuando la empresa japonesa Toyo Kogyo Co. Ltd. comienza a mejorar el motor Wankel con la marca Mazda se comenzaron a ver beneficios. Realizó varios automóviles y en Argentina, con la apertura de la importación, conocimos el RX7. Para ese tiempo habían mejorado mucho al motor Wankel. El mayor de los problemas lo tuvieron con la contaminación ambiental. Nunca lograron estar a la altura de las exigentes normas europeas. 

El motor Wankel del Citroën GS Birotor de 1973.
Fotografía gentileza de Ivan Boiero Sutter.

Algo curioso en el Citroën GS Birotor es la ubicación de la radio en la consola entre medio de las butacas delanteras. El GS Birotor estaba mejor equipado que los demás modelos de la gama. Un mejor tablero y un mayor ancho de trocha con neumáticos de rodado más grande.

Que viniera con radio de fábrica era algo de alta gama por el gravamen que se le aplicaba al precio final del automóvil en Francia. Por eso se pudo ver en Argentina un auto como el Citroën CX 2400 sin equipo de audio. Sí con el espacio para colocarlo e incluso hasta el lugar para los parlantes en las puertas, pero sin radio y estéreo.

La parrilla del GS Birotor era diferente a los demás modelos, como para destacarlo del resto de los GS de esa época. Pero todo eso no bastó para que en el año 1975 se lo discontinuara definitivamente luego de fabricar casi 850 unidades. Incluso la empresa Citroën salió a comprar las unidades que quedaban en el mercado porque dejó de fabricar los repuestos. Así y todo algunas unidades quedaron en manos de coleccionistas en la actualidad.

Gracias al envío de fotos que me hiciera Ivan Boiero Sutter es que hoy pudimos conocer un poco más de cerca, con imágenes de un folleto de la empresa Citroën, al GS Birotor con motor Wankel. Un automóvil que fue un fracaso de ventas, tal vez por no estar enteramente probado su motor rotativo en su época.

Mauricio Uldane

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La Respuestita del Sábado

Chrysler francés con aire inglés

La respuesta correcta era decir que el automóvil de la fotografía era un Chrysler. Los siguientes seguidores respondieron correctamente: F62 y Francisco Merchan. Mis sinceras felicitaciones porque no se dejaron engañar con las apariencias.

Chrysler 180 del año 1975 fabricado en Francia.

El modelo en cuestión se fabricó en Francia con la denominación Chrysler 180 y era del año 1975. También se lo fabricó en España. Recibió otras marcas como Simca y Talbot según los avatares de los cambios de empresas. La fotografía la tomé de la revista Corsa del 4 de junio de 1975. En la parrilla se lee claramente la marca Chrysler y su patente es de Francia.

Mauricio Uldane

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Peugeot 504 Break 1978

Cuando se abrió la importación de automóviles, en el año 1979, este modelo de rural Peugeot 504 no se trajo al país. Solo ingresaron los modelos Break GL y Break Familiar. Hoy veremos cómo era la Peugeot 504 Break del año 1978 en su versión naftera. El motor era de 1,8 litros con una potencia de 73 CV DIN a 5.000 revoluciones por minuto. Este modelo venía con 5 plazas y la posibilidad de rebatir el asiento trasero para ampliar el volumen de carga. Esa capacidad volumétrica iba de 1.100 a 1.820 decímetros cúbicos. El consumo de combustible en ciudad era de 13,7 litros cada 100 kilómetros recorridos y en ruta, a 90 kilómetros por hora, era de 8,8 litros. Este motor tenía la posibilidad de cargar nafta común. El carburador era de simple boca. Esta rural era la más estándar de todas las Break que producía Peugeot en Francia. Para los interesados en conocer los demás modelos de la gama Peugeot 504 Break les dejo el enlace con la nota correspondiente, ya publicada en Archivo de autos:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2015/09/peugeot-504-y-sus-rurales-francesas.html

Marca: Peugeot  Modelo: 504 Break  Año: 1978

Motor: naftero  Ubicación: delantero  Marca: Peugeot

Cilindros: 4 en línea inclinado a 45º Cilindrada: 1.796 cm³

Diámetro: 84 mm.  Carrera: 81 mm.

Potencia: 73 CV DIN  RPM: 5.000  Compresión:7,5:1

Tracción: trasera  Caja de velocidades: cuatro marchas sincronizadas hacia adelante y marcha atrás con la palanca de cambios al piso

Suspensión delantera: independiente tipo Mc Pherson con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos marca Peugeot de doble efecto y del tipo telescópico

Suspensión trasera: eje rígido con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos marca Peugeot de doble efecto y del tipo telescópico

Frenos delanteros: a disco  Frenos traseros: a tambor

Dirección: tipo de cremallera

Neumáticos: 185 SR 14 pulgadas

Dimensiones: Largo: 4.800 mm.  Ancho: 1.690 mm.  Alto con carga: 1.450 mm.

Alto sin carga: 1.550 mm.  Distancia entre ejes: 2.900 mm.  Largo del piso de carga: 1.430 a 1.930 mm.  Plazas: 5

Carga útil: 000 kg  Peso en vacío: 1.275 kg.  Peso total autorizado: 1.945 kg.  Velocidad máxima: 146 Km/h

Autor: Mauricio Uldane

Escaneo: Mauricio Uldane

Fuente: folleto de Peugeot de Francia de julio de 1978

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Citroën GS visto desde adentro

Los argentinos conocimos al Citroën GS cuando se abrió la importación en el año 1979. Una de las versiones que llegó a estas tierras fue el Pallas, o Palas en la versión castellanizada. Hoy veremos cómo era su interior a través de una transparencia tomada de un folleto de la empresa Société Anonyme Automobiles Citroën de Francia.

Citroën GS Pallas del año 1979.

Al igual que el modelo CX Pallas tenemos una serie de descripciones:

1-    Filtro de aire

2-    Eje delantero

3-    Fijación de la caja en el eje delantero

4-    Parantes delanteros del techo reforzados

5-    Protección de las canalizaciones bajo el piso

6-    Eje trasero

7-    Brazo de suspensión del eje trasero

8-    Impermeabilización contra polvo en las puertas

9-    Dirección

10-  Brazo de suspensión del eje delantero

El motor del Citroën GS Pallas era de cuatro cilindros del tipo bóxer, similar al 2 CV, con una cilindrada de 1.222 centímetros cúbicoscon una potencia de 59 CV DIN a 5.750 revoluciones por minuto. La relación de compresión era de 8,2:1 con un diámetro de los cilindros de 77 milímetros y una carrera de los pistones de 65,6 milímetros.

Al igual que el Citroën CX se podía regular el despeje mediante su suspensión hidroneumática. Recuerdo que cuando se realizó el rally por América del Sur, en el año 1979, un par de GS participaron de la carrera. Lamentablemente, como su hermano CX, se fueron deteriorando por falta de repuestos y por mecánicos que entendieran su sistema hidráulico.

En Francia este automóvil llegó a tener un motor Wankel birrotor en la década del ochenta. Fue en paralelo con el Mazda RX7, que si tuvo mejor suerte en el mercado internacional, incluso llegaron unidades a Argentina.

El dibujo con la transparencia del Citroën GS Pallas fue tomado de un folleto que me enviara la empresa Citroën Argentina cuando los importaba desde Francia. Estimo que el folleto es del año 1979 y forma parte del material de archivo que nutre las notas diarias de Archivo de autos, el sitio de los viejos autos que supimos conseguir.

Mauricio Uldane

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Talbot-Lago de carrera

La marca Talbotsupo tener dos países de fabricación: Gran Bretaña y Francia. En el continente europeo se encargó de la marca la empresa francesa Darracq y formaría parte del grupo STD (Subeam-Talbot-Darracq) pero en el año 1935 quebraría. Ahí es donde aparece el ingeniero Anthony Lagoque compra la marca Talbot y pasa a llamarse Talbot-Lago.

Talbot-Lago Le Mans biplaza del año 1950.

Autos deportivos y de cierto lujo fueron los que salieron con la marca Talbot-Lago. Pero también autos de carrera como el que nos toca hoy: el Talbot-Lago Le Mans de 1950. El primer auto antiguo más moderno que abordamos, pero que al tener más de 60 años de fabricado lo podemos considerar antiguo.

El motor del biplaza llamado Le Mans del año 1950 tenía un motor de 6 cilindros en línea con una cilindrada de 4.482 centímetros cúbicos con dos potencias diferentes: 190 HP a 4.200 revoluciones por minutoo 210 HP a 4.300 revoluciones por minuto.

La relación de compresión era de 7,5:1 y el diámetro de los cilindros era de 93 milímetros y la carrera de los pistones de 110 milímetros. Las válvulas estaban ubicadas en la cabeza y eran accionadas por dos árboles de levas ubicados en el cárter. La refrigeración era por agua con un radiador con capacidad para 12 litros.

Los pistones estaban fabricados en aluminio y las cámaras de combustión eran hemisféricas con una tapa de cilindros de aleación liviana. El motor estaba alimentado por tres carburadores de la marca Zenith-Stromberg del tipo invertido y la bomba de nafta era de la marca SEV.

La caja de velocidades era del tipo preselectiva de la marca Wilson-Talbot de cuatro marchas hacia adelante y la palanca de cambios estaba ubicada en la columna de dirección debajo del volante. La tracción era trasera y el embrague del tipo monodisco seco. La relación final del diferencial era de 2,93:1. El volante era de cuatro rayos construido con 3 hojas de acero. El tablero constaba de instrumental de la marca Jaeger.

El chasis presentaba un cuadro sobre bajado que era corto y aligerado en su peso. El peso total del Talbot-Lago Le Mans de 1950 era de 950 kilogramos. Las llantas eran del tipo Rudge Whitworth las famosas por tener una sola tuerca central. Los neumáticos delanteros eran de la medida 5.50 x 18 pulgadas. En los datos que encontré dice que los neumáticos traseros eran más grandes sin especificar la medida. Tal vez fueran de 19 o 20 pulgadas.

La suspensión delantera era por medio de elásticos transversales y amortiguadores hidráulicos. La trasera también, pero parecería ser que los elásticos son longitudinales por lo que nos nuestra la ilustración de Alfredo de la María.

Dicha ilustración es otra pieza que integraba el almanaque de la revista Automundopara el año 1966 y que correspondía al mes de junio del mencionado año. La ilustración, de ubicación central en la revista, apareció publicada en el número 56del 1 de junio de 1966.

La marca Talbot-Lago fue absorbida por la empresa francesa Simca hacia finales de la década del cincuenta. Más tarde, ya en los años sesenta, la empresa Simca es adquirida por la Chrysler Corporation. A finales de los años setenta la Chrysler de Francia es comprada por la empresa Peugeot, que rescata la marca Talbot luego de años de no estar presente en el mercado francés.

Mauricio Uldane

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