Autobomba Puma de Tecin

La empresa Tecin-Rosenbauer S.A. Argentina I. y C. fabricaba en los años ochenta la autobomba Tecin-Puma TLF-1300sobre el chasis de un Ford F-350 que producía la empresa Ford Motor Argentina. Hoy conoceremos los detalles técnicos de este vehículo transformado en el país.

Autobomba Tecin-Puma TLF-1300 del año 1982 realizada por
Tecin-Rosenbauer en Argentina. La fotografía está tomada de un
folleto de la empresa Tecin-Rosenbauer SA.

Tecin (Tecnología Contra Incendios) es una empresa argentina dedicada a equipar vehículos contra incendios desde el año 1965. En un momento de su historia se asociaron con la empresa austríaca Rosenbauer productora de bombas para equipamiento contra incendios.

Ahí es cuando cambia su razón social y comienza una alianza de muchos años. Justamente la autobomba Tecin-Puma usaba una bomba 165 MR de la marca Rosenbauer. Que era centrífuga de cuatro etapas, individual y simultánea. Dicha bomba estaba montada en la parte trasera del chasis del Ford F-350.

El motor que usaba el F-350 era de 8 cilindros en V conocido como 292, por sus pulgadas cúbicas, con una cilindrada de 4.785 centímetros cúbicoscon una potencia de 160 HP SAE a 4.000 revoluciones por minuto. La relación de compresión era de 6,7:1.

El diámetro de los cilindros era de 95,25 milímetros y la carrera de los pistones de 83,82 milímetros. El par motor era de 37 kilográmetros SAE a 2.000 revoluciones por minuto. El sistema de lubricación era por circulación forzada con bomba con engranajes.

El filtro de aire era en baño de aceite y el filtro de aceite tenía una capacidad de 2 litros. Mientras que la cantidad de aceite del cárter era de 5,28 litros. El sistema de enfriamiento era por agua y necesitaba de 18,2 litros. El sistema eléctrico era de 12 volts con una batería de 55 amperes por hora y el alternador era de 38 amperes. El motor de arranque tenía 4 CV.

La caja de cambios era de cuatro marchas hacia adelante con retro marcha y la marca era CV y el modelo 432. La primera velocidad no estaba sincronizada. El embrague era del tipo monodisco seco de accionamiento mecánico. Los frenos eran a tambor de sistema hidráulico. El freno de emergencia, o de mano, era mecánico.

La suspensión delantera era independiente de doble eje que era el conocido Twin-I-Beam. En cambio en el eje trasero, que era el motor, tenía eje rígido con elásticos semielípticos más amortiguadores hidráulicos.

Dibujo con tres vistas de la autobomba argentina Tecin-Puma TLF-1300
del año 1982 realizada por Tecin-Rosenbauer. Los dibujos fueron
tomados de un folleto de la empresa Tecin-Rosenbauer SA.

Las medidas de la autobomba Tecin-Puma del año 1982 eran las siguientes: largo, 5.500 milímetros; ancho total, 2.500 milímetros; altura total, 2.000 milímetros y distancia entre ejes, 3.424 milímetros. El peso total admisible era de 4.540 kilogramos y el peso del chasis con la cabina era de 2.010 kilogramos. La capacidad de carga del eje delantero era de 1.725 kilogramos y de 3.360 kilogramos en el trasero. La capacidad de carga, sumando la carrocería con la carga, era de 2.530 kilogramos. Mientras que la capacidad neta para el personal, material y agua era de 1.476 kilogramos.

Los neumáticos eran de la medida 7,50 x 16 pulgadas de 8 telas. En el eje trasero eran duales y contaba con un auxilio de la misma medida. El tanque de combustible tenía una capacidad de 68 litros de nafta. El tanque de agua podía tener 1.000 o 1.300 litros de capacidad.

La autobomba Tecin-Puma TLF-1300 estaba armada sobre un chasis, con cabina, F-350 de serie de la empresa Ford Motor Argentina. Lo distinto estaba en la parte de atrás de la cabina donde se alojaba, no solo, el tanque de agua, sino todos los demás elementos contra incendios.

La cabina tenía una capacidad para 3 personas, incluyendo al conductor. La empresa Tecin-Rosenbauer denominaba al TLF-1300como autobomba para primer auxilio. Por eso las dimensiones reducidas. El F-350 era en realidad un camión liviano para el mercado argentino, o una camioneta pesada para Estados Unidos.

La estructura trasera alojaba, no solo, al tanque de agua sino a los demás elementos necesarios para extinguir un incendio. Para empezar en la cola del Tecin-Puma TLF-1300 estaba ubicada la bomba Rosenbauer 165 MR de una presión normal de 1.800 litros por metros a 8 kilogramos por centímetro cuadrado. En alta presión tiraba 380 litros por metros a 40 kilogramos por centímetro cuadrado.

En acción simultánea la presión normal era de 1.200 litros por metros a 8 kilogramos por centímetro cuadrado y a presión alta 260 litros por metrosa 40 kilogramos por centímetro cuadrado. El eje de la bomba era de acero inoxidable y el sellado era mediante el uso de prensa estopas que se podían cambiar fácilmente.

Esa estructura detrás de la cabina estaba realizada en caños de sección cuadrangular de 2 milímetros de pared y forrada en chapa de acero de 1,2 milímetros de espesor con un piso de chapa rayada. En los laterales tenía dos compartimentos, a cada lado, para alojar las mangueras.

Las dos aberturas verticales, una por lado, tenían cortinas de aluminioque eran provistas por la empresa Rosenbauer y eran austríacas. Dichas cortinas garantizaban la hermeticidad del cerramiento. El techo del conjunto esta confeccionado en chapa rayada de aluminio antideslizante.

El tanque de agua estaba realizado en chapa de acero de 3,17 milímetros de espesor con pintura epoxi aplicada a pincel. Contaba con cuadernas y refuerzos interiores. También en su interior tenía dos rompe olas que era desmontables con tornillos de bronce.

La pintura de la autobomba Tecin-Puma TLF-1300 era de color rojo bombero o amarillo cromo. El chasis venía pintado de color negro y los componentes de aleación liviana venían sin pintar. La presión de los neumáticos venía pintada sobre las ruedas en la carrocería. Las letras identificadoras eran de color blanco de diseño simple de acuerdo a las necesidades del comprador.

Tecin-Rosenbauer ofrecía varios opcionales para la autobomba TLF-1300 que iban desde una escalera de fibra de vidrio a traje aluminizado para aproximación al fuego. Otros eran equipo de respiración autónomo, colchón de salvamento, electrobomba sumergible, moto sierra de disco abrasivo o un grupo electrógeno, por citar algunos opcionales.

Como ilustraciones les dejo una fotografía, en blanco y negro, de una autobomba Tecin-Puma TLF-1300para los Bomberos Voluntarios de Villa Ballester y el esquema con tres vistas, ambas fueron tomadas de un viejo folleto de la empresa Tecin-Rosenbauer que tengo fechado en noviembre de 1982, cuando lo recibí en mi domicilio.

Mauricio Uldane

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Primero Justicialista, después Graciela

Luego del derrocamiento del gobierno de Juan Domingo Perón, en el año 1955, el automóvil Justicialista, que fabricaba IAME(Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) pasa a llamarse Graciela. También cambió el nombre de la empresa automotriz estatal por DINFIA(Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas).

Graciela W del año 1962.

Pero no fue el único cambio ya que a partir del año 1956 el motor del, ahora, Graciela fue fabricado bajo licencia de Wartburg de Alemania Oriental. Todavía existía el Muro de Berlín y la Guerra Fría estaba en todo su apogeo. Con esa denominación se fabricó hasta el año 1961.

Esa primera carrocería, del Justicialista fabricado entre los años 1952 y 1955, estaba inspirada en el Chevrolet del año 1951. Pero solo tenía dos puertas, lo mismo que el Graciela del año 1956. Pero en el año 1962 aparece un nuevo modelo de cuatro puertas que era un Wartburg, como el motor que utilizaba desde que apareció DINFIA, y pasó a llamarse Graciela W o G. W. (Graciela-Wartburg).

Dicho motor era de tres cilindros en línea, parecido al del Auto Union 1000 S fabricado bajo licencia en la Argentina por la empresa IASF (Industria Automotriz Santa Fe SA). La cilindrada era de 900 centímetros cúbicos con una potencia 37 HP a 4.000 revoluciones por minuto. El diámetro de los cilindros era de 70 milímetros y la carrera de los pistones de 78 milímetros con una relación de compresión de 6,8:1.

Este motor era de 2 tiempos, al igual que el que usaba el Justicialistadesarrollado por IAME. Hubo dos motores, uno de 2 cilindros y 690 centímetros cúbicos, y otro de 800 centímetros cúbicos pero de 4 cilindros que solo se ofreció en el año 1955.

El Graciela W del año 1962 venía con caja de 4 velocidades hacia adelante más marcha atrás sin tener sincronizada la primera. La palanca de cambios estaba ubicada en la columna de dirección. Además tenía rueda libre como el Auto Union 1000 S. La relación final del diferencial era de 4,857:1. La tracción era delantera.

La suspensión delantera era independiente con un triángulo inferior y un elástico tipo ballesta transversal haciendo de brazo superior con amortiguadores hidráulicos. La suspensión trasera era independientecon elásticos tipo ballesta longitudinales con amortiguadores hidráulicos.

Los frenos hidráulicos eran de tambor en las cuatro ruedas. La dirección era del tipo de piñón y cremallera. El sistema eléctrico era de 6 volts con una batería de 90 amperes por hora. La refrigeración del motor era mediante radiador de agua.

Las medidas del Graciela W del año 1962 eran las siguientes: largo, 4.300 milímetros; ancho 1.570 milímetros; alto, 1.450 milímetros; distancia entre ejes, 2.450 milímetros; trocha delantera, 1.190 milímetros y trocha trasera, 1.260 milímetros. El peso en vacío era de 900 kilogramos. La medida de los neumáticos era 5.90 x 16 pulgadas. La capacidad del tanque de combustible era de 42 litros. La velocidad máxima era de 110 kilómetros por hora según datos de fábrica y el consumo de combustible de 10 kilómetros por litro.

La carrocería era de 4 puertas, a diferencia de los modelos Justicialista y Graciela a secas. Además la capacidad de transporte era de 5 plazas y ya no se parecía al viejo Chevrolet del año 1951.

Menos de 650 unidades se fabricaron entre los años 1962 y 1964, cuando se lo discontinuó definitivamente y la empresa DINFIA solo se dedicó a la producción de utilitarios. Por aquellos años, de mediados de la década del sesenta, solo se fabricaba la camioneta Rastrojero.

El otro dato que encontré era, que en el año 1963, costaba $399.000 moneda nacional. El Auto Union 1000 S costaba $458.000, el Fiat 1100 $474.000, el Renault Dauphine $359.000 y el Renault Gordini $404.000. Como para que tengan una idea de automóviles de una categoría similar.

No conseguí una mejor fotografía del Graciela W y la tomé de la revista Parabrisas número 26 de enero de 1963. Es una aproximación a este modelo de automóvil argentino algo raro de ver y creo que muchos argentinos ni siquiera sabían de su existencia.

Mauricio Uldane

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Grand Prix para el Peugeot 404

Hubo varias versiones argentinas del Peugeot 404, primero fabricado por IAFA (Industriales Argentinos Fabricantes de Automóviles) y más tarde por SAFRAR (Sociedad Anónima Franco Argentina de Automotores), desde la clásica naftera hasta la gasolera con motor Indenor. Pero en el medio hubo una versión deportiva llamada 404 S de mediados de los años sesenta.

Peugeot 404 Grand Prix (GP) de mediados de los años setenta fabricado
en Argentina por SAFRAR. La fotografía fue tomada de un folleto de SAFRAR.

El Peugeot 404 Grand Prix, antes llamado Le Mans, no era una versión deportiva como tal. Solo tenía accesorios que lo diferenciaban del modelo normal. Como ser dos faros auxiliares de iodo en la parrilla, las llantas deportivas y la palanca de cambios al piso con una consola.

El motor era el conocido XC6-B de cuatro cilindros en línea inclinado 45º a la derecha. La cilindrada era de 1.618 centímetros cúbicos con una potencia de 80 HP SAE a 5.600 revoluciones por minuto. La relación de compresión era de 8,3:1 con un diámetro de los cilindros de 84 milímetros y la carrera de los pistones de 73 milímetros.

Trompa del Peugeot 404 Grand Prix de SAFRAR.
La fotografía fue tomada de un folleto de SAFRAR. FRAR.

El carburador que alimentaba este motor era de la marca Solex 34 P BICA 3con un cigüeñal de 5 bancadas. Las camisas, de los cilindros, era húmedas intercambiables. El ventilador del radiador de agua era el clásico desembragable electro-magnético, patentado por Peugeot. Tal vez un antecedente de lo que años más tarde serían los electro ventiladores, tan usuales en los automóviles modernos.

El Peugeot 404 Grand Prix se lo comenzó a ofrecer a los clientes de la marca francesa a partir del año 1972, antes era Le Mans, y se lo terminó de fabricar en el año 1978. Los datos que tengo a la mano son de un folleto de mediados de la década del setenta, porque menciona a la caja de cambios BA7, en reemplazo de la CB 3.

A diferencia del modelo normal, el Grand Prix, venía con palanca de cambios al piso y eso lo vemos en una de las fotografías que se pueden ver en imágenes que ilustran esta nota de la sección “Auto argentino”. Las velocidades eran cuatro sincronizadas más marcha atrás. Las relaciones eran las siguientes: primera, 3,55:1; segunda, 2,10:1; tercera, 1,36:1, cuarta, 1:1 y marcha atrás, 3,63:1.

El tablero del Peugeot 404 Gran Prix.
La fotografía fue tomada de un folleto de SAFRAR. html> FRAR.

El embrague era del tipo monodisco seco a diafragma con mando hidráulico. En este modelo todavía se usaba el diferencial trasero de tornillo sinfín y corona. La dirección era del tipo de cremalleracon el clásico volante inclinado hacia la izquierda con un radio de giro entre cordones de 4,75 metros y entre muros de 4,82 metros. En el Grand Prix el volante era de aro de madera con tres rayos de aluminio. Para darle un aire deportivo al 404.

Los frenos eran a disco en las ruedas delanteras con tambor en las ruedas traseras. También tenía servo freno para asistir el frenado. El freno de mano accionaba sobre las ruedas traseras en forma mecánica. La palanca de accionamiento se encontraba debajo del tablero con una forma curva. La recuerdo perfectamente en uno de los 404 que supo tener mi padre.

De arriba abajo: butaca de cuero con
cinturones de seguridad; llantas deportivas;
 consola con la palanca de cambios al piso
 del Peugeot 404 Gran Prix. Las fotografías
 fueron tomadas de un folleto de SAFRAR.

La suspensión delantera era independiente del tipo Mc Pherson con resortes helicoidales con amortiguadores hidráulicos de doble efecto y barra antirrolido. La suspensión trasera era mediante un eje rígido con resortes helicoidales con amortiguadores hidráulicos de doble efecto y barra antirrolido.

Las dimensiones del Peugeot 404 Grand Prix eran similares a los demás modelos, 404 y 404 D (diésel): largo, 4.426 milímetros; ancho, 1.625 milímetros; alto en vacío, 1.450 milímetros; alto con carga, 1.400 milímetros; distancia entre ejes, 2.650 milímetros, trocha delantera, 1.345 milímetros; trocha trasera, 1.280 milímetros y despeje, 150 milímetros. El peso en el orden de marcha era de 1.090 kilogramos. El tanque de combustible tenía una capacidad de 50 litros. Las llantas eran de la medida 5J x 15 del tipo ventiladas y montaban neumáticos 165 x 380 que en el 404 Grand Prix (GP) eran del tipo radial.

Según el folleto de SAFRAR la velocidad máxima era la misma que para el modelo normal: 145 kilómetros por hora. El consumo de combustible era de 10 litros cada 100 kilómetros recorridos con lo cual la autonomía era de 500 kilómetros.

Peugeot 404 Grand Prix modelo 1973 de Javier y Matías Correa.
La foto fue tomada en ExpoCar 2015 el 20 de septiembre de 2015.

Hay muy buenos ejemplares del Peugeot 404 GP o Grand Prix en Argentinadando vueltas por los distintos encuentros de automóviles clásicos. Como el de mi amigo Javier Correa, que es modelo 1973. Hace añares que lo tiene y como se lo prometió a su hijo, Matías, cuando cumpliera los 18 años, ahora comparte la titularidad del Yeyo azul.

Javier y Matías disfrutan del automóvil, que además hace las veces de auto de la familia, cuando es necesario. O sirve para llevar novias a casamientos o chicas a sus fiestas de 15 años. Claro que como son amigos lo hace sin fines de lucro. Ese Yeyo recibe muchos elogios y me consta.

La fotografía del 404 GP de Matías y Javier es de cuando, junto a la Mercedes de mi padre, estuvo exhibido en ExpoCar 2015 en la ciudad de General Rodríguez el domingo 20 de septiembre de 2015. Las demás fotografías de esta nota fueron tomadas de un viejo folleto de la empresa SAFRAR.

Para los interesados en conocer los Peugeot 404 “potenciados” les dejo los siguientes enlaces con notas ya publicadas en Archivo de autos:

Peugeot 404 S: 

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2014/10/un-404-deportivo.html

Los Peugeot que preparaba Alberto Gómez:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2014/01/alberto-gomez-y-su-404.html

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Cupé Fiat 800

Durante el año 1966 la empresa Fiat Cóncord lanza el Fiat 800 en sus versiones Coupé y Spider. Un año antes había aparecido en el mercado argentino el Fiat 770 solo en versión cupé. El diseño de este automóvil estuvo a cargo de Vignale, el mismo que proyectó la cupé Fiat 1500. Hoy veremos cómo era la versión cupé de este modelo que supo tener el único convertible, para el mercado de Argentina, fabricado en serie.

Fiat 800 Coupé del año 1967 fabricado por Fiat Concórd
 en Argentina. La foto es de la revista Parabrisas
número 75 de marzo de 1967.

Básicamente el motor era el mismo que equipaba al Fiat 600 nada más que con mayor potencia. Así su motor trasero, denominado 100 D 045, de cuatro cilindros en línea y una cilindrada de 797 centímetros cúbicos le daban una potencia de 40 CV. La relación de compresión era de 8,6:1 y el diámetro de los cilindros era de 62 milímetros y la carrera de los pistones de 66 milímetros.

La caja de velocidades era de cuatro marchas hacia adelante y marcha atrás. La primera marcha no era sincronizada y la palanca de cambios se ubicaba en el piso. Las relaciones de las diferentes velocidades eran las siguientes: primera, 3,385:1; segunda, 2,055:1; tercera, 1,333:1; cuarta, 0,896:1 y marcha atrás. 4,275:1. El embrague era del tipo monodisco seco con mando mecánico. La relación final del diferencial era de 5,125:1.

Vista de perfil del Fiat 800 Coupé de 1967. La foto es de la
revista Parabrisas número 75 de marzo de 1967.

El grupo propulsor se ubicaba en la parte trasera de la siguiente forma, desde adelante: primero la caja de velocidades, luego el diferencial y por último, atrás de todo, el motor. El radiador estaba ubicado mirando hacia el sentido de marcha y de espaldas hacia la cola de la cupé.

La suspensión delantera era independiente con un elástico transversal en la parte inferior mientras que la parte superior estaba compuesta por triángulos horizontales donde se anclaban los amortiguadores hidráulicos. La suspensión trasera también era independiente con un solo triángulo más sólido con palieres articulados con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Los frenos eran de tambor en las cuatro ruedas con un solo circuito con las zapatas autocentrantes. En las pruebas que le hicieron en la revista Parabrisas en marzo del año 1967 llegaron a la conclusión que no eran los mejores. Incluso por encima de los 80 kilómetros por hora se notaba una leve desviación.

Detalle de la apertura de la tapa trasera del motor
del Fiat 800 Coupé. La foto es de la revista
Parabrisas número 75 de marzo de 1967.

Las medidas del Fiat 800 Coupé eran las siguientes: largo, 3.685 milímetros; ancho, 1.430 milímetros; alto, 1.320 milímetros; distancia entre ejes, 2.000 milímetros; trocha delantera, 1.164 milímetros y trocha trasera, 1.174 milímetros. Diámetro de giro hacia la derecha 9,20 metros y hacia la izquierda 8,85 metros.

Ahora veamos algunos de los datos obtenidos en el road test de la revista Parabrisas. La velocidad máxima era de 116 kilómetros por hora con una aceleración de 0 a 80 kilómetros por hora de 19 segundos. El consumo en ruta, a 100 kilómetros por hora, era de 14 kilómetros por litro. La distancia de frenado de 80 kilómetros por hora a 0 era de 43,9 metros.

Vista parcial del tablero de cuatro relojes del Fiat 800 Coupé
de 1967. La foto es de la revista Parabrisas
número 75 de marzo de 1967.

La evaluación final, sobre 100 puntos, fue de 65,55 puntos. La mayoría de los testers coincidían en un diseño que gustaba más a las mujeres que a los hombres. Las cosas cambiaron y hoy, en pleno siglo XXI, el Fiat 800 es un clásico argentino muy buscado, en especial la versión Spider.

Técnicamente la Fiat 800 Coupé era un 2+2, es decir que las plazas traseras solo eran aptas, para adultos, en viajes cortos. Para viajes largos era recomendables para llevar menores. Cabía la posibilidad de volcar el respaldo trasero, al igual que en el Fiat 600, para ampliar la zona de carga. Entre los años 1966 y 1970, según ADEFA (Asociación de Fábricas de Automotores), se fabricaron 7.807 unidades del Fiat 770, su primera denominación, y el Fiat 800. No se hace la discriminación en el total.

Las fotografías que ilustran esta nota fueron tomadas de la revista Parabrisas número 75 del mes de marzo de 1967, cuando se le realizó el road test al Fiat 800 Coupé del mismo año.

Mauricio Uldane

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Galluzzi + Pruden = fuera de serie

Muchos de los visitantes de Autoclásica 2015 vieron en el stand del Club de Automóviles Sport (CAS) un GPA (Galluzzi, Pruden Automóviles) que fuera fabricado por la empresa FAAS (Fábrica de Automóviles Sport SA) en Argentina desde el año 1975. Dicho GPA presenta un excelente estado de conservación en uno de los colores que se ofreció: verde inglés.

GPA visto de trompa en Autoclásica 2015 en el stand
del Club de Automóviles Sport. Foto del 9 de octubre de 2015.

El GPA tuvo el motor, la caja de velocidades y el diferencial del Fiat 125 que fabricara Fiat Concórd en el país. El diseño del automóvil fuera de serie estuvo a cargo del arquitecto Rodolfo Iriarte y el ingeniero Hugo Gramigna. Aunque el primero no participó de la construcción.

Muchas personas se lo confunden con el Antique que fabricara la empresa Eniak, pero que apareció en el mercado argentino diez años más tarde. Lo que podemos decir que el GPA parece ser el padre del Antique. Incluso en un principio el Antique iba a montar el motor del Fiat 125. Esto no pudo ser porque Sevel Argentina (Sociedad Europea de Vehículos para Latinoamérica) había discontinuado el modelo.

Los apellidos de la sigla del GPA eran Miguel Ángel Galluzzi y Federico Pruden. El primero un ex piloto de motocicletas y de la categoría Turismo de automóviles. Pruden, tengo entendido, se encargaba de la comercialización del GPA. También colaboraron en la construcción del fuera de serie argentino Jorge Mecone y Ernesto Casado.

El GPA tenía su carrocería de chapa con un chasis tubular y el capot, junto con los laterales, de aluminio. El peso estaba en el orden de los 850 kilogramos y le permitía alcanzar más de 180 kilómetros por hora. La aceleración estaba en poco más de 8 segundos para su primer kilómetro recorrido con partida de 0.

GPA de perfil en el stand del Club de Automóviles Sport.
Foto del 9 de octubre de 2015 tomada en Autoclásica 2015.

Hace casi tres años atrás fue la tercera pregunta que se hizo en Archivo de autos, antes que existiera “La Preguntita del Domingo”. Muchos creyeron estar viendo un Antique. En ese momento no sabía de la existencia de ninguno “vivo”. Ahora se que al menos dos están en buenas manos.

Uno este que fue presentado en Autoclásica 2015 y otro que tiene llantas del tipo Rudge, que no eran las originales, aunque le quedan muy bien. Eso es por su gran parecido con algunos modelos de la marca inglesa MG. El GPA de Autoclásica si tiene las llantas que le puso la empresa FAAS en el año 1975.

Menos de 10 unidades se llegaron a fabricar. Incluso hubo otro intento de reflotarlo con el nombre Python en el año 1979. Del GPA conservaba el diseño de la carrocería pero con mejoras estructurales y mecánicas. Estos datos me los pasó FAAS en una carta fechada en julio de 1979. El Python se construía por pedido con una demora de tres meses a un valor de 25.000 dólares sin impuestos internos. Los colores de la carrocería eran a elección del cliente.

La empresa pensaba ofrecerlo como kit para armar para el verano 1979-1980. Si recuerdan es cuando se abre la importación en Argentina. No creo que se concretara la venta de este kit similar al Lotus Seven de Gran Bretaña. Tampoco tengo datos sobre la existencia de un Python vendido y menos aún “vivo”.

Para ese momento FAAS estaba en manos de un grupo empresarial dedicado a la fabricación de veleros de fibra de vidrio con sede en la ciudad de Tigre en la provincia de Buenos Aires. Antes la empresa FAAS era de la ciudad de Buenos Aires con su taller en la calle Suárez y la administración en la calle Bouchard 680.

Todavía se está por completar la reglamentación de la nueva ley que permite el armado de autos artesanales o fuera de serie. Ya lleva un tiempo largo en el Congreso de la Nación. Hasta que no se termine con esa reglamentación la ley de armado fuera de fábrica no entrará en vigencia, pese a que ya lleva más de un año de sancionada. Espero que salga pronto para que nuevamente en Argentina aparezcan autos como el GPA del año 1975.

Las fotografías las tomé en el stand del Club de Automóviles Sport el viernes 9 de octubre de 2015 cuando concurrí, como acreditado de prensa, a la 15ª edición de Autoclásica en el parque del Hipódromo de San Isidro en la provincia de Buenos Aires.

Para los interesados en ver cómo era, en su momento, y conocer algunos datos técnicos más detallados les dejo el enlace con la nota del año 2012 del GPA: 

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2012/12/gpa-un-fuera-de-serie-argentino.html

Mauricio Uldane

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Joseso, micro auto argentino

Autoclásica puede llegar a ser repetitiva, para los que asisten año tras año. Pero siempre aparece alguna novedad, o rareza, como un Joseso amarillo que pertenece al Club Argentino Scooters y Microcupés (CASYM). Años atrás Jorge Lizardo había presentado un Joseso de color rojo. Ahora tiene un hermano rescatado del olvido de la industria automotriz argentina.

Joseso visto de frente, se puede apreciar el emblema con la marca
 debajo del parabrisas. Fotografía tomada el viernes 9 de octubre
 de 2015 en el Hipódromo de San Isidro en la realización
de Autoclásica 2015.

Como dije la última edición de Autoclásica 2015 nos trajo un primer premio en la categoría Microcoupe, el Joseso de color amarillo, que se exhibió en el stand del CASYM. Ahora conozcamos un poco de la historia de este pequeño automóvil argentino de finales de la década del cincuenta.

La empresa IAMA (Industria Argentina de Micro Automóviles SACIF) había tenido una primera experiencia en el armado de micro automóviles a mediados de los años cincuenta. Eso fue en pleno desarrollo industrial del primer gobierno peronista, dentro de un Plan Quinquenal.

Así IAMA comenzó a fabricar un pequeño Jeep con un motor Villiers de tan solo 8,5 HP de carrocería de aluminio. Ese prototipo fue la base para realizar su propia experiencia para luego fabricar un automóvil: el Joseso. Les aclaro que el Jeep en miniatura también tuvo como nombre Joseso.

El Joseso, microcupé, fue presentado en el año 1959 durante la realización del Salón Internacional del Automóvil que se realizó en la ciudad de Buenos Aires. Este micro auto tenía un chasis de largueros longitudinales de acero, con travesaños de refuerzo, con una carrocería de PRFV (Plástico Reforzado con Fibra de Vidrio).

Vista de ¾ de perfil izquierdo del Joseso. Fotografía tomada
el viernes 9 de octubre de 2015 en el Hipódromo de
San Isidro en la realización de Autoclásica 2015.

Dicha carrocería tenía un parecido con el Fiat 600 Multipla italiano, claro que de dimensiones mucho más reducidas. El motor de dos tiempos y de un cilindro tenía una cilindrada de 200 centímetros cúbicos con una potencia de 10 HP. Esto le permitía al Joseso viajar a unos 85 kilómetros por hora, aunque la velocidad crucero era de 65 kilómetros por hora.

En su interior podía transportar cuatro personas y el acceso al interior del habitáculo era por dos puertas suicidas con los asientos delanteros rebatibles para poder acceder a las plazas traseras.

La caja de velocidades era de cuatro marchas más marcha atrás. La suspensión delantera era independiente y la trasera del tipo Cantilever. El motor era del tipo de motocicleta y estaba ubicado en la parte trasera, lo mismo que la tracción.

El motor era de la marca Villiers importado desde Gran Bretaña con la refrigeración por aire. Técnicamente era una motocicleta con carrocería. Si bien el Joseso amarillo de Autoclásica 2015 no presentaba patente imagino que para la legislación argentina es una moto cabina, como sucede con los Messerschmitt.

Vista de la cola del Joseso cuando se retiraba de recibir el primer
premio en la categoría Microcoupé. Fotografía tomada el lunes
12 de octubre de 2015 en el Hipódromo de San Isidro
en la realización de Autoclásica 2015.

Las dimensiones del Joseso eran las siguientes: largo, 2.850 milímetros; ancho, 1.460 milímetros; alto, 1.460 milímetros; trocha delantera, 1.070 milímetros y trocha trasera, 1.000 milímetros.

El interior es espartano con solo el velocímetro como instrumental. El micro auto fue pensado como primer automóvil para las clases trabajadoras y se lo fabricó entre los años 1959 y 1960. En cuanto a las cifras de producción varían de 40 a 200 unidades construidas según las fuentes consultadas.

Para el año 1959 fue presentado por el gobernador de la provincia de Santa Cruz con bombos y platillos. Porque la fábrica se construiría en la ciudad de Río Gallegos, capital de la provincia. Nunca se concretó dicha planta fabril y las pocas unidades del Joseso salieron de la fábrica de la localidad de Ituizangó en el oeste del Gran Buenos Aires.

La idea ambiciosa era tener dos plantas: una en Río Gallegos y la otra en Ituizangó, pero esto no fue posible. Lo más probable que solo se fabricaran esas 40 unidades mencionadas. En la actualidad se conoce la existencia de tres unidades. La de color rojo, presentada con anterioridad en Autoclásica, la amarilla que apareció este año y una tercera que se encuentra en restauración.

En aquellos años la industria automotriz argentina estaba dando sus primeros pasos y muchos intentaron, sin éxito, competir en un mercado en el ya se habían instalado terminales extranjeras. La competencia fue dura y el mercado local chico para absorber la capacidad de producción. Además hay que tener en cuenta los cambios de las políticas industriales dictadas desde los gobiernos de turno.

Lo cierto que es para festejar que tengamos entre nosotros otra unidad de un Joseso, nombre que recibió por ser el apodo de su constructor, José María Rodríguez. Para tener una idea al público que iba dirigido este micro auto es que costaba, en el año 1959, 120.000 pesos moneda nacional que era la mitad del valor de un Fiat 600 cero kilómetro.

Las fotos fueron tomadas en la última edición de Autoclásica 2015. La de la trompa y la de ¾ de perfil fueron tomadas el viernes 9 de octubre y la de la cola el lunes 12 de octubre, justo cuando abandonaba el sitio de premiación de Autoclásica 2015.

Mauricio Uldane

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Fiat 1500 Gran Clase, en su primera versión

Los argentinos conocimos al Fiat 1500 en el año 1963. El que no conocimos fue al Fiat 1300 de iguales características pero de menor cilindrada y potencia. Fiat Concórd presenta a finales del año 1963 el Fiat 1500 Gran Clase que es más corto que el modelo del año 1965. También con diferentes faros traseros y ubicación de la tapa del tanque de nafta.

Fiat 1500 Gran Clase del año 1963 fabricado en Argentina por Fiat Concórd.
La fotografía es de la revista Parabrisas número 40 de marzo de 1964.

En Italia, país originario del Fiat 1500, se lo comenzó a diseñar en el año 1955 y fue presentado en Europa en el año 1961. El motor fue un diseño del ingeniero Aurelio Lampredi que fuera el padre del Ferrari 2,5. El Fiat 1500 fue el primer automóvil argentino en traer frenos a disco en las ruedas delanteras. Todo un avance tecnológico para el mercado local en el año 1963.

Los primeros modelos del 1500 eran altos de cola con una pronunciada inclinación hacia la trompa con el automóvil descargado. Eso se corrigió rápidamente y con el aumento de la distancia entre ejes, del modelo de 1965, mejoró el andar.

También la capacidad del baúl y el espacio para las piernas de los pasajeros del asiento trasero. Ahora repasemos un poco las características técnicas de esa primera versión argentina del Fiat 1500 fabricado por la empresa Fiat Concórd.

El motor era de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 1.481 centímetros cúbicos con una potencia de 80 HP SAE a 5.200 revoluciones por minuto con una relación de compresión de 8,8:1. Una aclaración: esta compresión era alta para los automóviles argentinos que estaban en el orden de los 6 a 7:1. Por lo cual era necesario usar nafta especial.

Tablero del Fiat 1500 Gran Clase de 1963 fabricado en Argentina.
La fotografía es de la revista Parabrisas número 42 de mayo de 1964.

El diámetro de los cilindros era de 77 milímetros y la carrera de los pistones de 79,6 milímetros. El carburador de doble cuerpo que alimentaba el motor podía ser Weber 28-36 DCD o Solex C 28-32 PAIA 1. La segunda boca se abría a los 80 kilómetros por hora.

La caja de velocidades era de cuatro marchas sincronizadas y marcha atrás con la palanca de cambios al volante. Otra modernidad para Argentina, la mayoría de los autos no tenían sincronizada la primera velocidad. La caja de cambios fue elogiada por los testers de la revista Parabrisas cuando probaron esta primera versión del Fiat 1500 en mayo de 1964.

Las relaciones de la velocidades eran las siguientes: primera, 3,75:1; segunda, 2,30:1; tercera, 1,49:1; cuarta, 1:1 y marcha atrás, 3,87:1. El embrague era del tipo monodisco seco. El diferencial trasero tenía una relación de par cónico de 10/41.

La suspensión delantera era del tipo independiente Mc Pherson con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. En cambio la suspensión trasera era mediante eje rígido con elásticos semielípticos longitudinales con amortiguadores hidráulicos.

Área de barrido de los limpiaparabrisas del Fiat 1500 Gran Clase argentino
del año 1963. La fotografía es de la revista Parabrisas número 42 de mayo de 1964.

Los frenos delanteros eran de disco y los traseros de tambor. En las unidades siguientes se le colocó servo freno. Los tambores traseros tenían un diámetro de 250 milímetros. La dirección era del tipo de tornillo sin fin y sector con una relación de 16,4:1.

El sistema eléctrico era de 12 volts, otro avance de la industria para el mercado argentino, con una batería de 48 amperes por hora. Aunque no tenía alternador sino dinamo para recargar la batería.

Las dimensiones del Fiat 1500 Gran Clase del año 1963 eran las siguientes: largo, 4.030 milímetros; ancho, 1.545 milímetros; alto, 1.420 milímetros; distancia entre ejes, 2.420 milímetros y trocha delantera, 1.295 milímetros. La medida de los neumáticos era 5,60 x 13 pulgadas.

En el test que le realizaron en la revista Parabrisas número 42 de mayo de 1964 lograron una velocidad máxima de 147 kilómetros por hora. El consumo de combustible, en ciudad, era de 10,2 kilómetros por litro, en ruta, a 80 kilómetros por hora, de 12 kilómetros por litro y alta velocidad de 9,8 kilómetros por litro.

La aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora era de 20 segundos y la distancia de frenado, de 60 a 0 kilómetros por hora, era de 14,20 metros, de 100 a 0 kilómetros por hora, de 44,90 metros y de 120 a 0 kilómetros por hora de 70,50 metros.

En líneas generales el Fiat 1500 Gran Clase fue bien recibido por los periodistas de Parabrisas. Una de las cosas que más elogiaron del automóvil fue el puesto de mando por la comodidad que ofrecía. También se llevó palmas el completo tablero con muchas luces testigo (9 para ser exacto) y el accionar de la caja de cambios que ya mencioné.

Un acercamiento al Fiat 1500 Gran Clase en su primera versión del año 1963. Las fotografías fueron tomadas de la revista Parabrisas número 40 de marzo de 1964, para la de color, y las blanco y negro del número 42 de mayo de 1964, cuando le hicieron el road test.

Mauricio Uldane

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Renault 4 L, en su primera versión

El 7 de noviembre de 1963 se presentó a la prensa especializada de Argentina el nuevo modelo de la empresa estadounidense IKA(Industrias Kaiser Argentina SA), el Renault 4 L en dos versiones: sedan y furgón.

Renault 4 L del año 1963 fabricado por IKA en Argentina.
La fotografía es de la revista Parabrisas número 41 de abril de 1964.

La presentación se realizó en el predio El Mangrullo de la localidad de Ezeiza en la provincia de Buenos Aires. El Renault 4 L era un automóvil que escapaba a los cánones tradicionales de las carrocerías que se conocían en el país. Por un lado era un sedan de cuatro puertas y por otro una rural con un portón trasero. Hoy lo definiríamos como un cinco puertassin tantas vueltas.

Utilitario por donde se lo mire y que venía a buscar un mercado entre los usuarios de menos capital monetario. Ese fue el espíritu que impulsó al ingeniero francés Fernand Picard, director de estudios e investigaciones de la Régie Nationale des Usines Renault, a ponerse al frente del equipo que desarrolló el 4 L.

La idea era competir con el Citroën 2 CV en Francia. Incluso con el concepto mecánico de todo adelante: motor y transmisión. Hasta para el mercado local era innovador. No había muchos automóviles de tracción delantera en Argentina, incluso los micro autos tenían tracción trasera. Tan utilitario era que podrán apreciar en una de las viejas fotografías que tenía los asientos de lona similares a los que trajo la primera versión del 2 CV.

La clásica inclinación de la carrocería, del Renault 4 L, por el tipo de
suspensión de barras de torsión. La fotografía es de la
revista Parabrisas número 41 de abril de 1964.

El motor era el Ventoux 801-02 de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 845 centímetros cúbicos ya conocido en los Renault Dauphine y Gordini. La potencia era de 33 HP a 4.200 revoluciones por minuto con una relación de compresión de 8:1. El diámetro de los cilindros era de 58 milímetros y la carrera de los pistones de 80 milímetros.

El carburador era de la marca Solex Autostarter 28 I.B.T. con cebador automático. Para funcionar tenía a un costado una especie de cuerda de reloj que cambiaba de posición a medida que el motor tomaba temperatura. Con el correr de los años fue reemplazado por un cebador manual. Se solía trabar y el motor funcionaba ahogado todo el día.

El sistema eléctrico en esta primera versión presentada en Argentina era de 6 voltscon dínamo de 30 amperes que cargaba una batería de 60 amperes por hora. Las bujías eran del tipo AC 44 F de 14 milímetros o su equivalente.

Detalle de la apertura del portón trasero. Si miran con detenimiento verán
un especie de gancho de goma debajo del faro trasero. Era para acoplar
la defensa que estaba sujeta al portón trasero. La fotografía es de
la revista Parabrisas número 41 de abril de 1964.

La caja de velocidades era de tres marchas hacia adelante y marcha atrás. La primera no era sincronizada. Lo curioso, o similar con el Citroën 2 CV, era la palanca de cambios que emergía del medio del tablero. Esto era porque la caja de cambios estaba ubicada por delante del motor. El movimiento pasaba por encima del motor y se introducía en el torpedo.

Las relaciones de las diferentes velocidades eran las siguientes: primera, 3,70:1; segunda, 1,80:1; tercera, 1,035:1 y marcha atrás, 3,70:1. El embrague era del tipo monodisco seco. Les recuerdo que la caja era del tipo puente y que la relación del diferencial hipoidal era de 4,375:1.

La suspensión era independiente en las cuatro ruedas. Adelante tenía paralelogramo deformable articulado con barras de torsión longitudinales con amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. En el eje trasero las barras eran transversales, lo que provocaba que del lado izquierdo tuviera 5 centímetros menos de distancia entre ejes. Completaban la suspensión trasera brazos articulados longitudinales y amortiguadores hidráulicos.

Vemos parte del habitáculo y se puede ver cómo eran los asientos de lona.
Se aprecia el pequeño tablero y por detrás la palanca de cambios.
La fotografía es de la revista Parabrisas número 41 de abril de 1964. 1964.

Los frenos eran a tambor en las cuatro ruedas con campanas de 228,9 milímetros de diámetro y patines de 30 milímetros de ancho. El freno de estacionamiento o de emergencia accionaba sobre las ruedas delanteras de forma mecánica. La dirección era del tipo piñón y cremallera con una relación de 21,5:1.

Las dimensiones del Renault 4 L de 1963 eran las siguientes: largo, 3.656 milímetros; ancho, 1.485 milímetros; alto descargado, 1.532 milímetros; distancia entre ejes lado derecho, 2.443 milímetros; distancia entre ejes lado izquierdo, 2.395 milímetros; trocha delantera, 1.246 milímetros; trocha trasera, 1.212 milímetros y despeje, 205 milímetros. El peso era de 638 kilogramos y la medida de los neumáticos era 145 x 330 de 2 telas. La fábrica recomendaba inflar con 20 libras por pulgadas cuadrada los cuatro neumáticos.

Para muchos argentinos fue el primer automóvil y para otros el utilitario por excelencia. Si bien se presentó el modelo 4 Furgonnette, el 4 L se podía transformar en un furgón sin grandes problemas. Y la capacidad de carga era grande para un auto de su categoría y cilindrada.

Vista del vano motor con la varilla de la palanca de cambios que pasaba
por encima del motor y el radiador de agua. La fotografía es de
la revista Parabrisas número 41 de abril de 1964.

Con variantes y aumentos de potencia y cilindrada se lo fabricó hasta el año 1987 en Argentina, muchos todavía lo extrañan. En especial en las últimas versiones que vino equipado con el motor M1400, el mismo del Renault 12, y con frenos a disco en las ruedas delanteras. Pero ese es otro modelo a describir en otra nota de Archivo de autos.

Hoy vimos cómo era esa primera versión del Renault 4 L que se lanzó en noviembre de 1963 en el mercado argentino y que gracias a la revista Parabrisasnúmero 41 de abril de 1964 conocimos en viejas fotografías.

Mauricio Uldane

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