Wartburg de Alemania Oriental

La marca Wartburg se remonta a finales del siglo XIX en Alemania y para algunos historiadores es el primer BMW(Bayerische Motoren Werke). Pero al entrar en el siglo XX la marca desaparece de la localidad de Eisenach. En los años treinta hubo un intento de BMW de crear un pequeño automóvil con la marca Wartburg, pero no prosperó.

La línea completa de los Wartburg 1000 que fabricaba VEB Automobilwerk
Eisenach en Alemania Oriental. La fotografía es una gentileza
de Iván Boiero Sutter.

Cuando finaliza la Segunda Guerra Mundial la planta de Eisenach, de BMW, queda del lado de la Alemania controlada por el Ejército Rojo de la URSS (Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas). Los BMW de la preguerra se comenzaron a fabricar usando esa marca, pero del lado soviético.

Ante las protestas legales de la empresa BMW se creó la marca EMW (Eisenach Motoren Werke) en el año 1952 y se los siguió fabricando igual. Técnicamente seguían siendo BMW pero con otra marca y un atraso tecnológico por ser automóviles de finales de la década del treinta o principios de los cuarenta.

Wartburg Limuzyna de Luxe de VEB Automobilwerk Eisenach en
Alemania Oriental. La fotografía es una gentileza de Iván Boiero Sutter. 

En el año 1955aparece la marca Wartburg, nuevamente, y la empresa adopta el nombre de VEB Automobilwerk Eisenach (AWE). Nace el Wartburg 311, con un motor que era una evolución del DKW, que también perdió plantas del lado soviético. Por eso el motor era muy similar al Auto Union 1000 S que conocimos en Argentina.

Wartburg Limuzyna de VEB Automobilwerk Eisenach en Alemania Oriental.
La fotografía es una gentileza de Iván Boiero Sutter.

Para los cinéfilos les cuento que la película “El agente de C.I.P.O.L.”, de reciente estreno en Argentina, tiene un Wartburgen una persecución en el inicio de la trama, al lado de otro ícono de Alemania Oriental: un Trabant. La diferencia con el Trabant era la terminación y la calidad de los materiales que recibía la empresa, ahora estatal.

Con el tiempo, el Wartburg, se convirtió en la berlina por excelencia de la Alemania controlada por la URSS. El lujo podía llegar, en los primeros años de producción, en asientos de cuero, o pintura de la carrocería en dos tonos. Esto se puede apreciar, en las fotografías, gracias al valioso aporte de Iván Boiero Sutter, seguidor de Archivo de autos, que nos dejó un material gráfico muy bueno.

Los Wartburg 1000 berlina podían traer el techo corredizo.
La fotografía es una gentileza de Iván Boiero Sutter.

La semana pasada vimos el Graciela W, que era este auto alemán que vemos hoy, pero con menos imágenes para ilustrar. Ahora podemos apreciar la línea completa de los Wartburg de principios de la década del sesenta. La gama iba de un par de berlinas de cuatro puertas, pasando por una cupé, y terminando con dos modelos de rurales de dos puertas. Años más tarde hasta hubo una versión cabriolet de la cupé.

Wartburg Coupé fabricada en Alemania Oriental por VEB Automobilwerk
Eisenach. La fotografía es una gentileza de Iván Boiero Sutter.

Vayamos a ver los datos técnicos y comprobar las similitudes con el Graciela W que se fabricó, o armó dada la escasa cantidad de unidades, en Argentina de la mano de DINFIA (Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas). El motor era el mismo, pero en este caso, ya tenía otra cilindrada y por eso se denominaba 1000. La cilindrada era de 991 centímetros cúbicos con tres cilindros en línea de dos tiempos.

Hay una fotografía de la cadena de montaje de los Wartburg que se aprecia que el motor estaba invertido en el sentido de marcha exactamente igual al Auto Union 1000 S, que no era otra cosa que un DKW. La potencia era de 50 HP SAE o 45 CV DIN, mayor que los 37 HP del Graciela W argentino.

Wartburg Kombi de Luxe de la empresa VEB Automobilwerk Eisenach
en Alemania Oriental. La fotografía es una gentileza de Iván Boiero Sutter.

El diámetro de los cilindros era de 73,5 milímetros y la carrera de los pistones de 78 milímetros con una relación de compresión de 7,3:1 0 7,5:1. Esto es porque una de las rurales, la estándar, tenía menos velocidad final. La refrigeración era mediante el uso de agua y el radiador estaba cerca del parallamas del torpedo. El sistema eléctrico era de 6 voltscon una batería de 84 amperes por hora.

Wartburg Kombi Standard fabricada en Alemania Oriental por VEB
Automobilwerk Eisenach. La fotografía es una gentileza de Iván Boiero Sutter.

La caja de velocidades era de cuatro marchas adelante más retroceso. La palanca de cambios se ubicaba en la columna de dirección. Las relaciones de las distintas marchas eran las siguientes: primera, 3,273:1; segunda, 2,133:1; tercera, 1,368:1; cuarta, 0,956:1 y marcha atrás, 4,44:1. La relación del diferencial era de 4,857:1 y la tracción era delantera.

Los modelos de los Wartburg eran: Limuzyna, Limuzyna de Luxe, Coupé, Kombi Standard y Kombi de Luxe. Hay una fotografía que muestra la línea completa. Las berlinas (Limuzyna) eran de cuatro puertas y todos los demás modelos son de dos puertas. Claro que las rurales tenían un portón trasero levadizo.

La línea de montaje de los Wartburg. Noten la disposición del motor, similar
a la del Auto Union 1000 S. La fotografía es una gentileza de Iván Boiero Sutter.

Las dimensiones de la línea Wartburg 1000 eran las siguientes: largo, 4.300 milímetros (Coupé, 4.210 milímetros; Kombi, 4.350 milímetros); ancho, 1.570 milímetros; alto, 1.450 milímetros (Kombi, 1.460 milímetros); distancia entre ejes, 2.450 milímetros; trocha delantera, 1.190 milímetros y trocha trasera, 1.260 milímetros. La medida de los neumáticos era 5.90 x 15 pulgadaspara Limuzyna y Coupé, en cambio las Kombi montaban neumáticos 6.40 x 15 pulgadas. El peso de la Limuzyna era de 920 kilogramos y 935 kilogramos la Limuzyna de Luxe, la Coupé de 955 kilogramos y las Kombi de 1.025 kilogramos. El tanque de combustible tenía una capacidad de 44 litros.

El motor de los Wartburg 1000 de Alemania Oriental
que fabricaba VEB Automobilwerk Eisenach.
La fotografía es una gentileza de Iván Boiero Sutter.

La velocidad máxima era de 125 kilómetros por hora para todos los modelos salvo la Kombi Standard que alcanzaba solo a 105 kilómetros por hora. El consumo de combustible era de 7,8 a 9,5 litros cada 100 kilómetros recorridos para las Limuzyna y la Coupé. En cambio las Kombi consumían de 8,2 a 11 litros cada 100 kilómetros.

Los datos técnicos, como las fotografías, fueron tomados de un folleto polacodel Wartburg 1000 que generosamente Iván Boiero Sutter nos compartió en Archivo de autos. Hoy pudimos conocer un poco más a los Wartburg que se fabricaban en Alemania Oriental y que en Argentinaconocimos como Graciela W, aunque solo en la versión berlina de cuatro puertas estándar.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Renault 6, pero para Alemania

Hoy veremos cómo era la versión del Renault 6 que se comercializaba en Alemania en el año 1977. Notarán que tenía dos motores, según la versión, y otros aditamentos diferentes a la versión argentina que conocimos como Renault 6 GTL a partir del año 1978 y que se culminara de fabricar en el año 1984.

Renault 6 vendido en Alemania en el año 1977.
Fotografía de un folleto alemán gentileza de Iván Boiero Sutter.

Las versiones ofrecidas en el mercado alemán eran: Renault 6 / 850 y Renault 6 TL. La primera usaba el motor Ventoux de cuatro cilindros en línea de 845 centímetros cúbicos con una potencia de 34 CV DIN a 5.000 revoluciones por minuto. El diámetro de los cilindros era de 58 milímetros y la carrera de los pistones de 80 milímetros con una relación de compresión de 8:1.

En cambio el Renault 6 TL venía con un motor de cuatro cilindros en línea de 1.108 centímetros cúbicos con una potencia de 45 CV DIN a 5.000 revoluciones por minuto. Este motor era el que trajo en Argentina la primera versión del Renault 6 presentada en el año 1970. El diámetro de los cilindros era de 70 milímetros y la carrera de los pistones de 72 milímetros con una compresión de 8,3:1.

En ambas versiones el sistema eléctrico era de 12 volts pero en el Renault 6 / 850 la batería era de 32 amperes por hora y en el Renault 6 TL era de 36 amperes por hora.

Vista de perfil del Renault 6 de 1977 comercializado en Alemania.
Fotografía de un folleto alemán gentileza de Iván Boiero Sutter.

La caja de velocidades era de cuatro marchas sincronizadas más marcha atrás. La palanca de cambios salía del medio del tablero. La diferencia, que se aprecia en una de las fotografías, es que tenía estampado el diagrama en la bocha de color negro. La relación final del diferencial era de 4,125:1.

La dirección era del tipo de cremallera y piñón con 3 ¾ vueltas de tope a tope del volante, que era similar a la versión argentina. La relación de la dirección era de 20:1 y el diámetro de giro entre cordones era de 9,9 metros.

Los frenos delanteros eran a disco, a diferencia de los Renault 6 argentinos. Los frenos traseros eran a tambor con válvula de regulación de la carga que controlaba la fuerza de frenado.

Vistas del techo, la luneta trasera con desempañador y la trompa
del Renault 6 de 1977 vendido en Alemania. Fotografía de
un folleto alemán gentileza de Iván Boiero Sutter.

El sistema de suspensión independiente era igual al modelo argentino con barras de torsión longitudinales adelante con amortiguadores hidráulicos con barra estabilizadora. En el eje trasero las barras de torsión eran transversales, lo cual ocasionaba la diferencia entre la distancia entre ejes del lado derecho e izquierdo. Completaban la suspensión trasera los amortiguadores y la barra estabilizadora.

Las medidas del Renault 6 vendido en Alemaniaeran las siguientes: largo, 3.856 milímetros; alto, 1.475 milímetros; distancia entre ejes lado izquierdo, 2.401 milímetros y trocha trasera, 1.244 milímetros. En el folleto faltan algunas medidas pero en regla general son similares al modelo argentino. El peso en vacío del Renault 6 / 850 era de 785 kilogramos y de 820 kilogramos para el Renault 6 TL. El peso total, para las dos versiones respectivamente era de 1.155 kilogramos y 1.220 kilogramos.

De cómo se abría el techo de lona del Renault 6 comercializado en Alemania
en 1977. Fotografía de un folleto alemán gentileza de Iván Boiero Sutter.

La velocidad máxima era de 120 kilómetros por hora para el Renault 6 /850 y de 128 kilómetros por hora para el Renault 6 TL. El consumo, para las dos versiones respectivamente, era de 6,5 litros y 8 litros cada 100 kilómetros recorridos. La medida de los neumáticos eran 135 SR 13 y 145 SR 13 para la versiones del motor pequeño y más grande respectivamente.

Tal vez la diferencia más grande era la posibilidad de tener una versión con el techo de lona. Con la particularidad de plegarse en dos partes, delantera y trasera, en un parante en el centro del techo. Esto era similar a la primera versión del Renault 4 que se presentó en Francia. Eso en Argentina nunca lo vimos.

Tablero del Renault 6 de Alemania del año 1977.
Fotografía de un folleto alemán gentileza de Iván Boiero Sutter.

Tampoco los tapizados de los asientos que parecían ser de pana o hilado sintético. En las versiones argentinas eran de cuerina. Mi padre supo tener un 6 GTL del año 1981 del mismo color del folleto alemán. Con la diferencia de la trompa con otros faros delanteros y unas tazas distintas.

El tablero era muy similar al modelo argentino salvo que tenía más teclas ubicadas a la mano izquierda del conductor. En Argentina venían sin balizas, al menos el modelo 1981, pero sí tenía el espacio en el tablero. Espacio que está ocupado por esa tecla de fábrica. Incluso hay otra tecla más por debajo de las tres superiores. Que parece ser la accionaba la luneta térmica trasera.

Los asientos del Renault 6 vendido, en el año 1977, en Alemania.
Fotografía de un folleto alemán gentileza de Iván Boiero Sutter.

El interior del habitáculo, salvo la mención de los tapizados de los asientos, era muy parecido al modelo fabricado en Argentina. La disposición de los mandos del desempañador/ventilador es casi igual. Como la guantera y la repisa inferior del tablero.

Hoy pudimos conocer el Renault 6 que se vendió en el mercado alemán gracias a la colaboración de Iván Boiero Sutter, seguidor de Archivo de autos, que gentilmente me envió este folleto alemán. Lo que me queda por saber es si se armaron, o fabricaron, en Alemania. O se importaron directamente desde Francia.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Messerschmitt KR-200 casi una moto

Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, y debido a las restricciones que se le impusieron a Alemania, la empresa Messerschmitt no pudo fabricar aviones hasta más allá de la mitad de la década del cincuenta. Por eso para salvar a la empresa aeronáutica se construyeron las moto cabina conocidas como KR-200.

Cuatro vistas del Messerschmitt KR-200.
Gentileza de Iván Boiero Sutter, seguidor de Archivo de autos.

La leyenda urbana dice que se usaron las cabinas de los aviones caza, esos mismos que asolaron a las fuerzas aéreas aliadas durante la guerra que se libró entre los años 1939 y 1945. Pero no es esa la verdad. Lo que sí era real que los ingenieros aeronavales fueron los que le dieron la forma al Messerschmitt KR-200 de cabina de avión con ruedas.

Su diseñador fue Fritz Fend y para este modelo el lapso de fabricación estuvo comprendido entre los años 1952 y 1964. Hubo otras variantes con motor bicilíndrico y cuatro ruedas. En cambio el KR-200 solo tenía tres. Dos delanteras y una trasera que era la tractora.

Messerschmitt KR-200 del año 1955.
Gentileza de Iván Boiero Sutter, seguidor de Archivo de autos.

El motor era de la marca Sachs de un solo cilindro con una cilindrada de 191 centímetros cúbicoscon una potencia de 10 CV a 5.250 revoluciones por minuto. Un detalle, este motor, en Argentina, lo usaron el Bambiy el Dinarg D-200, como también una motocicleta Puma. Era un motor popular que en el país era importado por la empresa Televel desde Alemania.

El diámetro del cilindro era de 65 milímetros y la carrera del pistón de 58 milímetros con una relación de compresión de 6,6:1. Este motor era de dos tiempos algo usual en las motocicletas y más si era un motor de tan baja cilindrada. El carburador que alimentaba el motor era un Bing, una marca habitual para muchos motores de motocicletas.

Una particularidad de este motor era que para colocar la marcha atrás había que detener la marcha y girar una perilla en el tablero. De esta manera se invertía la corriente y el motor arrancaba en sentido contrario. Así era como se lograba tener la misma cantidad de velocidades para adelante como para atrás.

Dibujo del pequeño habitáculo del Messerschmitt KR-200.
Gentileza de Iván Boiero Sutter, seguidor de Archivo de autos.

La caja de velocidades era de cuatro marchas más retro marcha del tipo de motocicleta. Esto quiere decir que la palanca de cambios siempre quedaba en la misma posición. Las relaciones finales de las diferentes velocidades eran las siguientes: primera, 17,70:1; segunda, 9,05:1; tercera, 6,06:1; cuarta, 4,22:1 y en sentido contrario eran las mismas relaciones. La transmisión era por cadena de rodillos sobre la rueda trasera en baño de aceite.

El freno que accionaba las tres ruedas del tipo Bowden que eran de tambor con accionamiento mediante pedal. El freno de estacionamiento era de mano que también accionaba sobre las tres ruedas.

La dirección era mediante un vástago de eje sobre las dos ruedas delanteras. El volante era del tipo manubrio similar al timón de un avión. El diámetro de giro era de 8,8392 metros aproximadamente. La suspensión usaba amortiguadores hidráulicos en las tres ruedas. En la rueda trasera se usaban amortiguadores de torsión de goma, además del amortiguador hidráulico.

Tablero del Messerschmitt KR-200. 

Gentileza de Iván Boiero Sutter, seguidor de Archivo de autos.

Las dimensiones del Messerschmitt KR-200 eran las siguientes: largo, 2.820 milímetros; ancho, 1.220 milímetros; alto, 1.200 milímetros; distancia entre ejes, 2.030 milímetros; trocha delantera, 1.080 milímetros y despeje, 160 milímetros. El peso aproximado era de 230 kilogramos y la carga útil de 200 kilogramos. El tanque de combustible tenía una capacidad de 14 litros con una reserva de 2,5 litros. Los tres neumáticos eran de la medida 4.40 x 8 pulgadas.

La velocidad máxima era de 100 kilómetros por hora, pero la velocidad a la larga era de 85 kilómetros por hora. El gasto de combustible era de 3,2 litros cada 100 kilómetros recorridos. El sistema eléctrico era de 12 volts con arranque eléctrico desde el tablero.

El KR-200 tenía un chasis de acero donde se montaba el motor en la parte trasera. La carrocería era de chapa y la única parte plástica era la cúpula, o cockpit, de plexiglás, similar al de la cabina de un avión caza. A los lados tenía ventanillas deslizables.

Detalle de la ubicación del motor Sachs del Messerschmitt KR-200.
Gentileza de Iván Boiero Sutter, seguidor de Archivo de autos.

El interior ofrecía un asiento para el conductor y otro asiento en la parte trasera un poco más amplio. En él podían viajar un adulto y un niño o de lo contrario un adulto con una valija o equipaje de mano. Por lo tanto los asientos estaban dispuestos en tándem como si se tratara de una motocicleta carrozada.

En las distintas ilustraciones que acompañan esta nota se aprecia como se distribuían los espacios en el Messerschmitt KR-200 y cómo era el tablero, también como era la ubicación del motor Sachs en la parte trasera de la moto cabina.

Entre los años 1952 y 1964 se fabricaron unos 40.000KR-200. En Argentina la empresa Panambí los armó en la localidad de Lomas de Zamora en la provincia de Buenos Aires. Eso fue entre los años 1957 y 1958, pero solo se armaron unas pocas unidades que parece que apenas alcanzaron a las 200 unidades.

Entre las posibilidades que tenía el KR-200 era tener una radio en su tablero, para eso contaba con el hueco adecuado. Y en Alemania se ofrecía la posibilidad de calefaccionar la cabina. También se ofrecía un reloj en el tablero. Solo los que han visto uno de estos ejemplares en la calle sabe la impresión que causan.

Gracias a la gentileza de Iván Boiero Sutter es que esta nota pudo contar con las ilustraciones y fotografías para poder darle un marco adecuado a esta nota de la sección “Auto extranjero”.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Jeepster de la Kaiser

La empresa Kaiser Jeep Corporation lanzó en el año 1966 la segunda versión del Jeepster. Hubo una presentada en el año 1948 que no tuvo éxito. Tampoco fue exitosa esta segunda versión y para el año 1973 se la discontinuó,ya en manos de la American Motors Corporation (AMC).

Las tres versiones del Jeep Commando del año 1966. En la foto grande la pick up
 y en las fotos chicas, arriba, la station wagon y abajo, el roadster. Las fotografías
 fueron tomadas de un folleto de la empresa Kaiser Jeep Corporation 
gentileza de Ivan Boiero Sutter.

Gracias a la gentileza de Ivan Boiero Sutter, seguidor de Archivo de autos, es que contamos con el material fotográfico para ilustrar esta nota sobre las versiones del Jeepster del año 1966. El modelo se denominaba Jeepster Commando y las versiones eran: roadster, station wagon y pick up.

En forma estándar venía con el motor Hurricane F 4 de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 2.199 centímetros cúbicos (134,2 pulgadas cúbicas) y una potencia de 75 HP a 4.000 revoluciones por minuto. La relación de compresión era de 7,4:1 y las válvulas de admisión a la cabeza y las de escape en el block. El carburador era de una sola boca con cebador manual.

 

La posibilidad de convertir el Jeep Commando de 1966 
en station wagon o pick up según se colocara la capota de lona. 
Las fotografías fueron tomadas de un folleto de la empresa 
Kaiser Jeep Corporation gentileza de Ivan Boiero Sutter.

Como opcional se podía pedir un motor de 6 cilindros en V, llamando Dauntless, con una cilindrada de 3.687 centímetros cúbicos (225 pulgadas cúbicas) con una potencia de 160 HP a 4.200 revoluciones por minuto. En este motor la relación de compresión era de 9:1 y las válvulas a la cabeza. El carburador era de doble boca con cebador automático.

La caja de velocidades estándar era una de tres velocidades sincronizadas hacia adelante y marcha atrás de accionamiento manual. Opcionalmente se podía pedir la caja automática, de 3 velocidades, Turbo-Hydra-Matic, que era una marca registrada de General Motors Corporation. Esta caja solo estaba disponible para el motor Dauntless V6. En ambas cajas las palancas de cambios se ubicaban en el piso. El Jeepster venía con doble tracción con una caja de transferencia de dos velocidades.

La posibilidad de convertir el Jeep Commando de 1966 en station wagon
 o pick up según se colocara la capota de lona. Las fotografías fueron 
tomadas de un folleto de la empresa Kaiser Jeep Corporation 
gentileza de Ivan Boiero Sutter.

La relación final de la transmisión era de 4,27:1 para el motor Hurricane con caja manual. En forma opcional se podía pedir la relación 5,38:1. El motor Dauntless V6 ofrecía una relación de 3,73:1, en forma estándar. Opcionalmente se podía pedir otra relación de 4,88:1. Ambas relaciones para la caja manual. La caja automática tenía una relación de 3,31, estándar, y opcional de 3,73.

La suspensión delantera era mediante elásticos multilaminares con barra de estabilidad y amortiguadores hidráulicos de doble efecto. La suspensión trasera era mediante elástico de hoja simple con el eje montado 127 milímetros delante de los elásticos y amortiguadores hidráulicos de doble efecto.

Una de las adaptaciones del Jeep Commando station wagon de 1966. 
La fotografía fue tomada de un folleto de la empresa 
Kaiser Jeep Corporation gentileza de Ivan Boiero Sutter.

La dirección era del tipo gusano con caja con un radio de giro de aproximadamente 6,50 metros con una relación de 24:1. Los frenos eran de tambor en las cuatro ruedas con servo freno autoajustable con doble cilindro maestro. El freno de estacionamiento actuaba sobre las ruedas traseras.

Las dimensiones de los modelos Jeepster Commando del año 1966 eran: largo, 4.277,36 milímetros; ancho 1.656,08 milímetros alto, 1630,68 milímetros; distancia entre ejes, 2.565,4 milímetros; trochas delantera y trasera, 1.270 milímetros y despeje, 190,5 milímetros. Los neumáticos era de la medida 7.35 x 15 pulgadas en forma estándar y opcionales estaban los de 8.45 x 15 pulgadas. El tanque de combustible era de 56,78 litros (15 galones) y se podía pedir un tanque auxiliar de 34 litros (9 galones).

El motor Dauntless de 6 cilindros en V que era opcional para las 
versiones del Jeep Commando del año 1966. La fotografía fue 
tomada de un folleto de la empresa Kaiser Jeep Corporation 
gentileza de Ivan Boiero Sutter.

Como les dije en el comienzo de la nota esta versión del Jeepster Commando se presentó en el año 1966. Al igual que el primer Jeepster no tuvo el éxito esperado en ventas. En el año 1970 la empresa American Motors absorbe a la Kaiser Jeep y continúa fabricando el Jeepster hasta el año 1973. En ese momento la American Motors decide reemplazarlo por el Jeep Cherokee.

El Jeepster Commando también ofrecía adaptaciones para diferentes trabajos como por ejemplo la aplicación de una pala en la trompa para usarlo como una topadora. Además como es de uso en el mercado estadounidense un sinfín de opcionales en accesorios, incluso la posibilidad de montar un equipo de aire acondicionado.

El modelo Jeepster Commando roadster gracias a su capota de lona se lo podía modificar como el station wagon o la pick up. Hay dos fotografías que ilustran esta adaptación del modelo roadster. En los modelos de este folleto no se ve que estuviera disponible la rueda de auxilio montada sobre el paragolpes trasero. Algo que vimos en una vieja publicidad del año 1967.

Las fotografías que ilustran esta nota fueron tomadas de un folleto de la empresa Kaiser Jeep Corporation de la época, y que gracias a la gentileza de Ivan Boiero Sutter, pudimos apreciar.

Mauricio Uldane

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Fuera de serie inglés: TVR

Gran Bretaña tiene una larga tradición de automóviles deportivos, en especial chicos, y también en fuera de serie armados en forma artesanal en pequeñas empresas. Así es como Trevor Wilkinson, en el año 1947, crea su propia empresa en un taller: la TVR Engineering Ltd. La sigla salió del anagrama de su nombre propio: TreVoR.

TVR Trident prototipo del año 1965 presentado en el
Salón de Ginebra en el mismo año. Foto de la revista
Parabrisas número 57 del mes de agosto de 1965.

Ese primer automóvil deportivo lo realizó sobre un chasis Alvis anterior a la Segunda Guerra Mundial. Recién en el año 1949 Wilkinson construye su primer chasis con un motor Ford del año 1936. Para el año 1953 produce el primer modelo de cupé.

Pero como casi siempre pasa con estas empresas pequeñas los problemas financieros la persiguieron a lo largo de su historia. A finales del año 1958 cambia el nombre a Layton Sports Cars Ltd. Esto fue debido a las deudas bancarias que la empresa tenía. El directorio de la nueva empresa decide, en febrero de 1959, crear una nueva empresa en paralelo para tener ventajas impositivas. Esto se aplicaba a los fabricantes que ofrecían kit para armar.

Así nació la Grantura Engineering Ltd. Un modelo de TVR se fabricaba con el nombre Grantura desde el año 1958. Pero el modelo que hoy nos convoca es el TVR Trident del año 1965 con una carrocería diseñada por Carrozzeria Fissore. El Trident era un prototipo que se presentó en marzo de 1965 en el Salón de Ginebra en Suiza.

El TVR Trident de 1965 visto de perfil. Foto de la revista
Parabrisas número 57 del mes de agosto de 1965.

Pero la bancarrota de la marca estaba por llegar y los prototipos, cuatro en total, no se llegaron a fabricar por completo. Una unidad viajó a Estados Unidos y regresó a Gran Bretaña. La suerte estaba echada y el Trident sería fabricado, más tarde, por una nueva empresa la Trident Cars Ltd. con el nombre Clipper. Aunque la marca TVR siguió fabricando automóviles hasta la actualidad con diferente suerte en el mercado inglés.

Este automóvil fue la incógnita de una de las preguntas semanales en el mes de julio en Archivo de autos. Ahora conozcamos algunas de las características técnicas del TVR Trident del año 1965 que no pasó de ser un prototipo con pocas unidades fabricadas.

El motor era de origen estadounidense de la marca Ford con una cilindrada de 4.727 centímetros cúbicos con 8 cilindros en V y con una potencia de 271 HP a 7.000 revoluciones por minuto. Semejante motor podía llevar al Trident a 217 kilómetros por hora de velocidad máxima. El diámetro de los cilindros era de 101,6 milímetros y la carrera de los pistones de 72,9 milímetros.

El chasis era del tipo tubular con la carrocería diseñada por Fissore, como antes mencioné. Dicha carrocería era de aluminio con partes de acero para soportar cargas de torsión y de la suspensión, por ejemplo. La carrocería era de dos plazas.

Los frenos eran a disco en las cuatro ruedas y las llantas de alambre eran de la marca Dunlop del tipo Rudge. La aceleración de 0 a 80 kilómetros por hora (50 millas por hora) era de 5 segundos.

Las dimensiones del prototipo TVR Trident de 1965 eran las siguientes: largo, 4.064 milímetros; ancho, 1.664 milímetros; distancia entre ejes, 2.286 milímetros; trocha delantera, 1.410 milímetros y trocha trasera, 1.410 milímetros. El peso era de 1.170 kilogramos.

Conocimos un poco más de la historia de la marca TVR y del prototipo Trident del año 1965. Las fotografías fueron tomadas de la revista Parabrisas número 57 del mes de agosto de 1965.

Mauricio Uldane

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Bristol 407, inglés con mecánica estadounidense

La empresa británica Bristol Aeroplane Company comenzó a fabricar automóviles deportivos en el año 1947. Justamente la incógnita de la semana pasada fue el Bristol 400, basado en el BMW 328, y que veremos en esta semana en la sección “Auto antiguo”. Ahora veremos dos modelos que le siguieron: el Bristol 406 y el Bristol 407.

Bristol 406 presentado en el año 1958.
La fotografía es de la Enciclopedia Salvat del Automóvil.

El primero apareció en el año 1958 no como deportivo sino como automóvil de lujo. El modelo 406 tenía frenos a disco en las cuatro ruedas, por ejemplo. El diseño de la carrocería  corrió por cuenta de Carrozzeria Superleggera Touring de la ciudad de Milán en Italia. Antes también recurrieron a Pininfarina para carrozar el modelo 402.

La fotografía a color corresponde al Bristol 406 y la de perfil, en blanco y negro, es del modelo 407 que tenía motor Chrysler. Para entonces se había abandonado el motor BMW de 2 litros que usaron por años.

Lo que ocurrió es que en el año 1960 la empresa Bristol cedió la producción de automóviles a un grupo de particulares que crearon una empresa independiente. Para el año 1966 habían formado una nueva sociedad.

Bristol 407 lanzado en el año 1961. La fotografía es
de la revista Parabrisas número 42 de mayo de 1964.

En el año 1961 aparece el modelo 407 con un motor fabricado por la Chrysler of Canadá con una cilindrada de 5.130 centímetros cúbicos con una potencia de 250 HP a 4.400 revoluciones por minuto con una relación de compresión de 9:1.

El diámetro de los cilindros era de 98,55 milímetros y la carrera de los pistones de 84,07 milímetros. El carburador que alimentaba al motor del Bristol 407 era de cuatro bocas con cebador automático. La transmisión era automática, también de la Chrysler, la Torque-Flite de 3 velocidades con convertidor de cupla. En el tablero había una botonera para elegir la marcha.

La suspensión delantera era independiente con trapecio deformable con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. La suspensión trasera contaba con eje rígido con barras de torsión con amortiguadores hidráulicos. Los frenos, al igual que modelo 406, eran de disco en las cuatro ruedas.

Dibujo con las dimensiones del Bristol 407. El dibujo es de
la revista Parabrisas número 42 de mayo de 1964.

Las medidas del Bristol 407 eran las siguientes: largo, 5.060 milímetros; ancho, 1.730 milímetros; alto, 1.520 milímetros y distancia entre ejes, 2.900 milímetros. En un dibujo, que ilustra esta nota, podrán encontrar más medidas del Bristol 407 expresadas en pulgadas y metros. Los neumáticos eran de medida 6.00 x 16 pulgadas.

Una vista a vuelo de pájaro de un automóvil inglés que supo tener motor estadounidense a principios de los años sesenta. Las fotografías fueron tomadas de la Enciclopedia Salvat del Automóvil, para el Bristol 406, en colores y, la en blanco y negro, son del Bristol 407 de la revista Parabrisas número 42 de mayo de 1964.

Mauricio Uldane

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