Wartburg de Alemania Oriental

La marca Wartburg se remonta a finales del siglo XIX en Alemania y para algunos historiadores es el primer BMW(Bayerische Motoren Werke). Pero al entrar en el siglo XX la marca desaparece de la localidad de Eisenach. En los años treinta hubo un intento de BMW de crear un pequeño automóvil con la marca Wartburg, pero no prosperó.

La línea completa de los Wartburg 1000 que fabricaba VEB Automobilwerk
Eisenach en Alemania Oriental. La fotografía es una gentileza
de Iván Boiero Sutter.

Cuando finaliza la Segunda Guerra Mundial la planta de Eisenach, de BMW, queda del lado de la Alemania controlada por el Ejército Rojo de la URSS (Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas). Los BMW de la preguerra se comenzaron a fabricar usando esa marca, pero del lado soviético.

Ante las protestas legales de la empresa BMW se creó la marca EMW (Eisenach Motoren Werke) en el año 1952 y se los siguió fabricando igual. Técnicamente seguían siendo BMW pero con otra marca y un atraso tecnológico por ser automóviles de finales de la década del treinta o principios de los cuarenta.

Wartburg Limuzyna de Luxe de VEB Automobilwerk Eisenach en
Alemania Oriental. La fotografía es una gentileza de Iván Boiero Sutter. 

En el año 1955aparece la marca Wartburg, nuevamente, y la empresa adopta el nombre de VEB Automobilwerk Eisenach (AWE). Nace el Wartburg 311, con un motor que era una evolución del DKW, que también perdió plantas del lado soviético. Por eso el motor era muy similar al Auto Union 1000 S que conocimos en Argentina.

Wartburg Limuzyna de VEB Automobilwerk Eisenach en Alemania Oriental.
La fotografía es una gentileza de Iván Boiero Sutter.

Para los cinéfilos les cuento que la película “El agente de C.I.P.O.L.”, de reciente estreno en Argentina, tiene un Wartburgen una persecución en el inicio de la trama, al lado de otro ícono de Alemania Oriental: un Trabant. La diferencia con el Trabant era la terminación y la calidad de los materiales que recibía la empresa, ahora estatal.

Con el tiempo, el Wartburg, se convirtió en la berlina por excelencia de la Alemania controlada por la URSS. El lujo podía llegar, en los primeros años de producción, en asientos de cuero, o pintura de la carrocería en dos tonos. Esto se puede apreciar, en las fotografías, gracias al valioso aporte de Iván Boiero Sutter, seguidor de Archivo de autos, que nos dejó un material gráfico muy bueno.

Los Wartburg 1000 berlina podían traer el techo corredizo.
La fotografía es una gentileza de Iván Boiero Sutter.

La semana pasada vimos el Graciela W, que era este auto alemán que vemos hoy, pero con menos imágenes para ilustrar. Ahora podemos apreciar la línea completa de los Wartburg de principios de la década del sesenta. La gama iba de un par de berlinas de cuatro puertas, pasando por una cupé, y terminando con dos modelos de rurales de dos puertas. Años más tarde hasta hubo una versión cabriolet de la cupé.

Wartburg Coupé fabricada en Alemania Oriental por VEB Automobilwerk
Eisenach. La fotografía es una gentileza de Iván Boiero Sutter.

Vayamos a ver los datos técnicos y comprobar las similitudes con el Graciela W que se fabricó, o armó dada la escasa cantidad de unidades, en Argentina de la mano de DINFIA (Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas). El motor era el mismo, pero en este caso, ya tenía otra cilindrada y por eso se denominaba 1000. La cilindrada era de 991 centímetros cúbicos con tres cilindros en línea de dos tiempos.

Hay una fotografía de la cadena de montaje de los Wartburg que se aprecia que el motor estaba invertido en el sentido de marcha exactamente igual al Auto Union 1000 S, que no era otra cosa que un DKW. La potencia era de 50 HP SAE o 45 CV DIN, mayor que los 37 HP del Graciela W argentino.

Wartburg Kombi de Luxe de la empresa VEB Automobilwerk Eisenach
en Alemania Oriental. La fotografía es una gentileza de Iván Boiero Sutter.

El diámetro de los cilindros era de 73,5 milímetros y la carrera de los pistones de 78 milímetros con una relación de compresión de 7,3:1 0 7,5:1. Esto es porque una de las rurales, la estándar, tenía menos velocidad final. La refrigeración era mediante el uso de agua y el radiador estaba cerca del parallamas del torpedo. El sistema eléctrico era de 6 voltscon una batería de 84 amperes por hora.

Wartburg Kombi Standard fabricada en Alemania Oriental por VEB
Automobilwerk Eisenach. La fotografía es una gentileza de Iván Boiero Sutter.

La caja de velocidades era de cuatro marchas adelante más retroceso. La palanca de cambios se ubicaba en la columna de dirección. Las relaciones de las distintas marchas eran las siguientes: primera, 3,273:1; segunda, 2,133:1; tercera, 1,368:1; cuarta, 0,956:1 y marcha atrás, 4,44:1. La relación del diferencial era de 4,857:1 y la tracción era delantera.

Los modelos de los Wartburg eran: Limuzyna, Limuzyna de Luxe, Coupé, Kombi Standard y Kombi de Luxe. Hay una fotografía que muestra la línea completa. Las berlinas (Limuzyna) eran de cuatro puertas y todos los demás modelos son de dos puertas. Claro que las rurales tenían un portón trasero levadizo.

La línea de montaje de los Wartburg. Noten la disposición del motor, similar
a la del Auto Union 1000 S. La fotografía es una gentileza de Iván Boiero Sutter.

Las dimensiones de la línea Wartburg 1000 eran las siguientes: largo, 4.300 milímetros (Coupé, 4.210 milímetros; Kombi, 4.350 milímetros); ancho, 1.570 milímetros; alto, 1.450 milímetros (Kombi, 1.460 milímetros); distancia entre ejes, 2.450 milímetros; trocha delantera, 1.190 milímetros y trocha trasera, 1.260 milímetros. La medida de los neumáticos era 5.90 x 15 pulgadaspara Limuzyna y Coupé, en cambio las Kombi montaban neumáticos 6.40 x 15 pulgadas. El peso de la Limuzyna era de 920 kilogramos y 935 kilogramos la Limuzyna de Luxe, la Coupé de 955 kilogramos y las Kombi de 1.025 kilogramos. El tanque de combustible tenía una capacidad de 44 litros.

El motor de los Wartburg 1000 de Alemania Oriental
que fabricaba VEB Automobilwerk Eisenach.
La fotografía es una gentileza de Iván Boiero Sutter.

La velocidad máxima era de 125 kilómetros por hora para todos los modelos salvo la Kombi Standard que alcanzaba solo a 105 kilómetros por hora. El consumo de combustible era de 7,8 a 9,5 litros cada 100 kilómetros recorridos para las Limuzyna y la Coupé. En cambio las Kombi consumían de 8,2 a 11 litros cada 100 kilómetros.

Los datos técnicos, como las fotografías, fueron tomados de un folleto polacodel Wartburg 1000 que generosamente Iván Boiero Sutter nos compartió en Archivo de autos. Hoy pudimos conocer un poco más a los Wartburg que se fabricaban en Alemania Oriental y que en Argentinaconocimos como Graciela W, aunque solo en la versión berlina de cuatro puertas estándar.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

¿Te enteraste? Ya arrancó la colecta “Una Internet para Archivo de autos”. Sumate con tu colaboración. En este enlace enterate cómo hacerlo:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2015/11/ayudar-archivo-de-autos.html

Archivo de autos tiene Internet propia financiada por sus seguidores, ya que no cuenta con ninguna otra ayuda económica.

Renault 6, pero para Alemania

Hoy veremos cómo era la versión del Renault 6 que se comercializaba en Alemania en el año 1977. Notarán que tenía dos motores, según la versión, y otros aditamentos diferentes a la versión argentina que conocimos como Renault 6 GTL a partir del año 1978 y que se culminara de fabricar en el año 1984.

Renault 6 vendido en Alemania en el año 1977.
Fotografía de un folleto alemán gentileza de Iván Boiero Sutter.

Las versiones ofrecidas en el mercado alemán eran: Renault 6 / 850 y Renault 6 TL. La primera usaba el motor Ventoux de cuatro cilindros en línea de 845 centímetros cúbicos con una potencia de 34 CV DIN a 5.000 revoluciones por minuto. El diámetro de los cilindros era de 58 milímetros y la carrera de los pistones de 80 milímetros con una relación de compresión de 8:1.

En cambio el Renault 6 TL venía con un motor de cuatro cilindros en línea de 1.108 centímetros cúbicos con una potencia de 45 CV DIN a 5.000 revoluciones por minuto. Este motor era el que trajo en Argentina la primera versión del Renault 6 presentada en el año 1970. El diámetro de los cilindros era de 70 milímetros y la carrera de los pistones de 72 milímetros con una compresión de 8,3:1.

En ambas versiones el sistema eléctrico era de 12 volts pero en el Renault 6 / 850 la batería era de 32 amperes por hora y en el Renault 6 TL era de 36 amperes por hora.

Vista de perfil del Renault 6 de 1977 comercializado en Alemania.
Fotografía de un folleto alemán gentileza de Iván Boiero Sutter.

La caja de velocidades era de cuatro marchas sincronizadas más marcha atrás. La palanca de cambios salía del medio del tablero. La diferencia, que se aprecia en una de las fotografías, es que tenía estampado el diagrama en la bocha de color negro. La relación final del diferencial era de 4,125:1.

La dirección era del tipo de cremallera y piñón con 3 ¾ vueltas de tope a tope del volante, que era similar a la versión argentina. La relación de la dirección era de 20:1 y el diámetro de giro entre cordones era de 9,9 metros.

Los frenos delanteros eran a disco, a diferencia de los Renault 6 argentinos. Los frenos traseros eran a tambor con válvula de regulación de la carga que controlaba la fuerza de frenado.

Vistas del techo, la luneta trasera con desempañador y la trompa
del Renault 6 de 1977 vendido en Alemania. Fotografía de
un folleto alemán gentileza de Iván Boiero Sutter.

El sistema de suspensión independiente era igual al modelo argentino con barras de torsión longitudinales adelante con amortiguadores hidráulicos con barra estabilizadora. En el eje trasero las barras de torsión eran transversales, lo cual ocasionaba la diferencia entre la distancia entre ejes del lado derecho e izquierdo. Completaban la suspensión trasera los amortiguadores y la barra estabilizadora.

Las medidas del Renault 6 vendido en Alemaniaeran las siguientes: largo, 3.856 milímetros; alto, 1.475 milímetros; distancia entre ejes lado izquierdo, 2.401 milímetros y trocha trasera, 1.244 milímetros. En el folleto faltan algunas medidas pero en regla general son similares al modelo argentino. El peso en vacío del Renault 6 / 850 era de 785 kilogramos y de 820 kilogramos para el Renault 6 TL. El peso total, para las dos versiones respectivamente era de 1.155 kilogramos y 1.220 kilogramos.

De cómo se abría el techo de lona del Renault 6 comercializado en Alemania
en 1977. Fotografía de un folleto alemán gentileza de Iván Boiero Sutter.

La velocidad máxima era de 120 kilómetros por hora para el Renault 6 /850 y de 128 kilómetros por hora para el Renault 6 TL. El consumo, para las dos versiones respectivamente, era de 6,5 litros y 8 litros cada 100 kilómetros recorridos. La medida de los neumáticos eran 135 SR 13 y 145 SR 13 para la versiones del motor pequeño y más grande respectivamente.

Tal vez la diferencia más grande era la posibilidad de tener una versión con el techo de lona. Con la particularidad de plegarse en dos partes, delantera y trasera, en un parante en el centro del techo. Esto era similar a la primera versión del Renault 4 que se presentó en Francia. Eso en Argentina nunca lo vimos.

Tablero del Renault 6 de Alemania del año 1977.
Fotografía de un folleto alemán gentileza de Iván Boiero Sutter.

Tampoco los tapizados de los asientos que parecían ser de pana o hilado sintético. En las versiones argentinas eran de cuerina. Mi padre supo tener un 6 GTL del año 1981 del mismo color del folleto alemán. Con la diferencia de la trompa con otros faros delanteros y unas tazas distintas.

El tablero era muy similar al modelo argentino salvo que tenía más teclas ubicadas a la mano izquierda del conductor. En Argentina venían sin balizas, al menos el modelo 1981, pero sí tenía el espacio en el tablero. Espacio que está ocupado por esa tecla de fábrica. Incluso hay otra tecla más por debajo de las tres superiores. Que parece ser la accionaba la luneta térmica trasera.

Los asientos del Renault 6 vendido, en el año 1977, en Alemania.
Fotografía de un folleto alemán gentileza de Iván Boiero Sutter.

El interior del habitáculo, salvo la mención de los tapizados de los asientos, era muy parecido al modelo fabricado en Argentina. La disposición de los mandos del desempañador/ventilador es casi igual. Como la guantera y la repisa inferior del tablero.

Hoy pudimos conocer el Renault 6 que se vendió en el mercado alemán gracias a la colaboración de Iván Boiero Sutter, seguidor de Archivo de autos, que gentilmente me envió este folleto alemán. Lo que me queda por saber es si se armaron, o fabricaron, en Alemania. O se importaron directamente desde Francia.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

¿Te enteraste? Ya arrancó la colecta “Una Internet para Archivo de autos”. Sumate con tu colaboración. En este enlace enterate cómo hacerlo:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2015/11/ayudar-archivo-de-autos.html

Archivo de autos tiene Internet propia financiada por sus seguidores, ya que no cuenta con ninguna otra ayuda económica.

Jeepster de la Kaiser

La empresa Kaiser Jeep Corporation lanzó en el año 1966 la segunda versión del Jeepster. Hubo una presentada en el año 1948 que no tuvo éxito. Tampoco fue exitosa esta segunda versión y para el año 1973 se la discontinuó,ya en manos de la American Motors Corporation (AMC).

Las tres versiones del Jeep Commando del año 1966. En la foto grande la pick up
 y en las fotos chicas, arriba, la station wagon y abajo, el roadster. Las fotografías
 fueron tomadas de un folleto de la empresa Kaiser Jeep Corporation 
gentileza de Ivan Boiero Sutter.

Gracias a la gentileza de Ivan Boiero Sutter, seguidor de Archivo de autos, es que contamos con el material fotográfico para ilustrar esta nota sobre las versiones del Jeepster del año 1966. El modelo se denominaba Jeepster Commando y las versiones eran: roadster, station wagon y pick up.

En forma estándar venía con el motor Hurricane F 4 de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 2.199 centímetros cúbicos (134,2 pulgadas cúbicas) y una potencia de 75 HP a 4.000 revoluciones por minuto. La relación de compresión era de 7,4:1 y las válvulas de admisión a la cabeza y las de escape en el block. El carburador era de una sola boca con cebador manual.

 

La posibilidad de convertir el Jeep Commando de 1966 
en station wagon o pick up según se colocara la capota de lona. 
Las fotografías fueron tomadas de un folleto de la empresa 
Kaiser Jeep Corporation gentileza de Ivan Boiero Sutter.

Como opcional se podía pedir un motor de 6 cilindros en V, llamando Dauntless, con una cilindrada de 3.687 centímetros cúbicos (225 pulgadas cúbicas) con una potencia de 160 HP a 4.200 revoluciones por minuto. En este motor la relación de compresión era de 9:1 y las válvulas a la cabeza. El carburador era de doble boca con cebador automático.

La caja de velocidades estándar era una de tres velocidades sincronizadas hacia adelante y marcha atrás de accionamiento manual. Opcionalmente se podía pedir la caja automática, de 3 velocidades, Turbo-Hydra-Matic, que era una marca registrada de General Motors Corporation. Esta caja solo estaba disponible para el motor Dauntless V6. En ambas cajas las palancas de cambios se ubicaban en el piso. El Jeepster venía con doble tracción con una caja de transferencia de dos velocidades.

La posibilidad de convertir el Jeep Commando de 1966 en station wagon
 o pick up según se colocara la capota de lona. Las fotografías fueron 
tomadas de un folleto de la empresa Kaiser Jeep Corporation 
gentileza de Ivan Boiero Sutter.

La relación final de la transmisión era de 4,27:1 para el motor Hurricane con caja manual. En forma opcional se podía pedir la relación 5,38:1. El motor Dauntless V6 ofrecía una relación de 3,73:1, en forma estándar. Opcionalmente se podía pedir otra relación de 4,88:1. Ambas relaciones para la caja manual. La caja automática tenía una relación de 3,31, estándar, y opcional de 3,73.

La suspensión delantera era mediante elásticos multilaminares con barra de estabilidad y amortiguadores hidráulicos de doble efecto. La suspensión trasera era mediante elástico de hoja simple con el eje montado 127 milímetros delante de los elásticos y amortiguadores hidráulicos de doble efecto.

Una de las adaptaciones del Jeep Commando station wagon de 1966. 
La fotografía fue tomada de un folleto de la empresa 
Kaiser Jeep Corporation gentileza de Ivan Boiero Sutter.

La dirección era del tipo gusano con caja con un radio de giro de aproximadamente 6,50 metros con una relación de 24:1. Los frenos eran de tambor en las cuatro ruedas con servo freno autoajustable con doble cilindro maestro. El freno de estacionamiento actuaba sobre las ruedas traseras.

Las dimensiones de los modelos Jeepster Commando del año 1966 eran: largo, 4.277,36 milímetros; ancho 1.656,08 milímetros alto, 1630,68 milímetros; distancia entre ejes, 2.565,4 milímetros; trochas delantera y trasera, 1.270 milímetros y despeje, 190,5 milímetros. Los neumáticos era de la medida 7.35 x 15 pulgadas en forma estándar y opcionales estaban los de 8.45 x 15 pulgadas. El tanque de combustible era de 56,78 litros (15 galones) y se podía pedir un tanque auxiliar de 34 litros (9 galones).

El motor Dauntless de 6 cilindros en V que era opcional para las 
versiones del Jeep Commando del año 1966. La fotografía fue 
tomada de un folleto de la empresa Kaiser Jeep Corporation 
gentileza de Ivan Boiero Sutter.

Como les dije en el comienzo de la nota esta versión del Jeepster Commando se presentó en el año 1966. Al igual que el primer Jeepster no tuvo el éxito esperado en ventas. En el año 1970 la empresa American Motors absorbe a la Kaiser Jeep y continúa fabricando el Jeepster hasta el año 1973. En ese momento la American Motors decide reemplazarlo por el Jeep Cherokee.

El Jeepster Commando también ofrecía adaptaciones para diferentes trabajos como por ejemplo la aplicación de una pala en la trompa para usarlo como una topadora. Además como es de uso en el mercado estadounidense un sinfín de opcionales en accesorios, incluso la posibilidad de montar un equipo de aire acondicionado.

El modelo Jeepster Commando roadster gracias a su capota de lona se lo podía modificar como el station wagon o la pick up. Hay dos fotografías que ilustran esta adaptación del modelo roadster. En los modelos de este folleto no se ve que estuviera disponible la rueda de auxilio montada sobre el paragolpes trasero. Algo que vimos en una vieja publicidad del año 1967.

Las fotografías que ilustran esta nota fueron tomadas de un folleto de la empresa Kaiser Jeep Corporation de la época, y que gracias a la gentileza de Ivan Boiero Sutter, pudimos apreciar.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

¿Te enteraste? Ya arrancó la colecta “Una Internet para Archivo de autos”. Sumate con tu colaboración. En este enlace enterate cómo hacerlo:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2015/11/ayudar-archivo-de-autos.html

Bristol 407, inglés con mecánica estadounidense

La empresa británica Bristol Aeroplane Company comenzó a fabricar automóviles deportivos en el año 1947. Justamente la incógnita de la semana pasada fue el Bristol 400, basado en el BMW 328, y que veremos en esta semana en la sección “Auto antiguo”. Ahora veremos dos modelos que le siguieron: el Bristol 406 y el Bristol 407.

Bristol 406 presentado en el año 1958.
La fotografía es de la Enciclopedia Salvat del Automóvil.

El primero apareció en el año 1958 no como deportivo sino como automóvil de lujo. El modelo 406 tenía frenos a disco en las cuatro ruedas, por ejemplo. El diseño de la carrocería  corrió por cuenta de Carrozzeria Superleggera Touring de la ciudad de Milán en Italia. Antes también recurrieron a Pininfarina para carrozar el modelo 402.

La fotografía a color corresponde al Bristol 406 y la de perfil, en blanco y negro, es del modelo 407 que tenía motor Chrysler. Para entonces se había abandonado el motor BMW de 2 litros que usaron por años.

Lo que ocurrió es que en el año 1960 la empresa Bristol cedió la producción de automóviles a un grupo de particulares que crearon una empresa independiente. Para el año 1966 habían formado una nueva sociedad.

Bristol 407 lanzado en el año 1961. La fotografía es
de la revista Parabrisas número 42 de mayo de 1964.

En el año 1961 aparece el modelo 407 con un motor fabricado por la Chrysler of Canadá con una cilindrada de 5.130 centímetros cúbicos con una potencia de 250 HP a 4.400 revoluciones por minuto con una relación de compresión de 9:1.

El diámetro de los cilindros era de 98,55 milímetros y la carrera de los pistones de 84,07 milímetros. El carburador que alimentaba al motor del Bristol 407 era de cuatro bocas con cebador automático. La transmisión era automática, también de la Chrysler, la Torque-Flite de 3 velocidades con convertidor de cupla. En el tablero había una botonera para elegir la marcha.

La suspensión delantera era independiente con trapecio deformable con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. La suspensión trasera contaba con eje rígido con barras de torsión con amortiguadores hidráulicos. Los frenos, al igual que modelo 406, eran de disco en las cuatro ruedas.

Dibujo con las dimensiones del Bristol 407. El dibujo es de
la revista Parabrisas número 42 de mayo de 1964.

Las medidas del Bristol 407 eran las siguientes: largo, 5.060 milímetros; ancho, 1.730 milímetros; alto, 1.520 milímetros y distancia entre ejes, 2.900 milímetros. En un dibujo, que ilustra esta nota, podrán encontrar más medidas del Bristol 407 expresadas en pulgadas y metros. Los neumáticos eran de medida 6.00 x 16 pulgadas.

Una vista a vuelo de pájaro de un automóvil inglés que supo tener motor estadounidense a principios de los años sesenta. Las fotografías fueron tomadas de la Enciclopedia Salvat del Automóvil, para el Bristol 406, en colores y, la en blanco y negro, son del Bristol 407 de la revista Parabrisas número 42 de mayo de 1964.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

http://facebook.com/archivodeautos

http://taringa.net/archivodeautos

http://www.autonautas.com/groups/archivo-de-autos/

http://archivodeautos.wordpress.com

http://es.paperblog.com/users/archivodeautos/

http://plus.google.com/u/0/109095309990073920825/posts

Archivo de autos es armado en un ciber por falta de recursos económicos ya que no cuenta con financiación de ningún tipo.

Citroën GS con motor Wankel

La empresa Société Anonyme Automobiles Citroën fabricó en Francia el Citroën GS Birotor con motor Wankel o motor rotativo. Hoy conoceremos un poco más de cerca este automóvil gracias a la gentileza de Ivan Boiero Sutter, seguidor de Archivo de autos, que me facilitó los datos técnicos y las fotografías para ilustrar la nota.

El Citroën GS Birotor del año 1973 visto de frente.
La parrilla era diferente a los demás modelos de la gama GS.
Fotografía gentileza de Ivan Boiero Sutter.

NSU Motorenwerke Aktiengesellschaft (sociedad anónima) desarrolló el motor Wankel, que fue un invento del ingeniero alemán Felix Wankel. A mediados de los años cincuenta comienza con los ensayos de este motor rotativo. Con el correr de los años logró fabricar automóviles de serie con la marca NSU y el motor Wankel.

Citroën usó la patente para fabricar el GS Birotor a mediados de los años setenta. El motor Wankel al no tener cilindros como los automóviles con el clásico motor de combustión interna, que todos conocemos, no tenía cilindrada. Sino volumen de trabajo.

Vista de ¾ de perfil delantero derecho del Citroën GS Birotor de 1973.
Fotografía gentileza de Ivan Boiero Sutter. 

Pero se le asignaba una cilindrada para poder compararlo con los motores tradicionales. El GS Birotor tenía una cilindrada de 1.990 centímetros cúbicos para poder tener una idea del tamaño del motor. Aunque los motores Wankel siempre fueron más chicos que los motores con cilindros a igual cilindrada.

La potencia era de 107 CV DIN a 6.500 revoluciones por minuto con una relación de compresión de 9:1. La potencia fiscal, de uso en Francia, era de 11 CV. La cupla era de 14 kilográmetros a 3.000 revoluciones por minuto. El encendido era electrónico y la alimentación del motor corría por cuenta de un carburador Solex de doble cuerpo. La bomba de nafta era eléctrica.

El sistema eléctrico era de 12 volts con una batería de 70 amperes por hora y el alternador de 760 watts. Además tenía una alarma sonora cuando el motor superaba las 6.800 revoluciones por minuto. La refrigeración por agua tenía una presión de 1 bar y contaba con dos ventiladores con dos motores eléctricos para la circulación. El radiador tenía un volumen de 0,21 metros cuadrados. 

La cola del Citroën GS Birotor de 1973.
Fotografía gentileza de Ivan Boiero Sutter

La caja de cambios era semi automática sin pedal de embrague con 3 marchas hacia adelante sincronizadas y marcha atrás. La palanca de cambios estaba ubicada en el piso con una consola. Los entendidos dicen que lo aconsejable en el motor Wankel es una caja de accionamiento manual para aprovechar el régimen de vueltas.

La dirección era del tipo a cremallera. Los frenos eran a disco en las cuatro ruedas con doble circuito. En el eje delantero eran ventilados. La superficie de frenado era de 289 centímetros cuadrados con dosificación automática. Además había un testigo lumínico en el tablero para indicar el desgate de las pastillas de freno.

El interior del habitáculo del Citroën GS Birotor de 1973.
Noten la ubicación de la radio en la consola.
Fotografía gentileza de Ivan Boiero Sutter. 

La suspensión era hidroneumática que constaba de una esfera para cada rueda con un líquido que era lo que oficiaba de amortiguador. De esta forma se absorbían las irregularidades del camino. La suspensión era independiente para las cuatro ruedas pudiendo variar el despeje.

Las medidas del Citroën GS Birotor eran las siguientes: largo, 4.120 milímetros; ancho, 1.644; alto, 1.370 milímetros; distancia entre ejes, 2.552 milímetros; trocha delantera, 1.427 milímetros; trocha trasera, 1.348 milímetros y despeje, 145 milímetros. El tanque de combustible tenía una capacidad de 56 litros. Los neumáticos eran de la medida 165 HR 14 X AS. La velocidad máxima era de 175 kilómetros por hora y la aceleración, de 0 a 100 kilómetros por hora, de 14 segundos.

Fue presentado al mercado francés en el año 1973 y se discontinuó en el año 1975. Tan solo se fabricaron menos de 850 unidades durante este tiempo y no fue un auto logrado. Parte por el motor Wankel, por el precio elevado, por el consumo alto y por la crisis petrolera que ocurrió en esa época.

El completo tablero del Citroën GS Birotor de 1973.
Fotografía gentileza de Ivan Boiero Sutter. 

Las falencias, por entonces, de los motores Wankel era el alto consumo de combustible, que podía llegar a unos 25 litros cada 100 kilómetros recorridos, el Citroën GS Birotor. El otro problema era el consumo de aceite entre 600 a 1.000 kilómetros recorridos. También la alta temperatura de la cámara del rotor, en este caso de dos rotores, por eso el uso de dos ventiladores para enfriar el agua del radiador.

Recién cuando la empresa japonesa Toyo Kogyo Co. Ltd. comienza a mejorar el motor Wankel con la marca Mazda se comenzaron a ver beneficios. Realizó varios automóviles y en Argentina, con la apertura de la importación, conocimos el RX7. Para ese tiempo habían mejorado mucho al motor Wankel. El mayor de los problemas lo tuvieron con la contaminación ambiental. Nunca lograron estar a la altura de las exigentes normas europeas. 

El motor Wankel del Citroën GS Birotor de 1973.
Fotografía gentileza de Ivan Boiero Sutter.

Algo curioso en el Citroën GS Birotor es la ubicación de la radio en la consola entre medio de las butacas delanteras. El GS Birotor estaba mejor equipado que los demás modelos de la gama. Un mejor tablero y un mayor ancho de trocha con neumáticos de rodado más grande.

Que viniera con radio de fábrica era algo de alta gama por el gravamen que se le aplicaba al precio final del automóvil en Francia. Por eso se pudo ver en Argentina un auto como el Citroën CX 2400 sin equipo de audio. Sí con el espacio para colocarlo e incluso hasta el lugar para los parlantes en las puertas, pero sin radio y estéreo.

La parrilla del GS Birotor era diferente a los demás modelos, como para destacarlo del resto de los GS de esa época. Pero todo eso no bastó para que en el año 1975 se lo discontinuara definitivamente luego de fabricar casi 850 unidades. Incluso la empresa Citroën salió a comprar las unidades que quedaban en el mercado porque dejó de fabricar los repuestos. Así y todo algunas unidades quedaron en manos de coleccionistas en la actualidad.

Gracias al envío de fotos que me hiciera Ivan Boiero Sutter es que hoy pudimos conocer un poco más de cerca, con imágenes de un folleto de la empresa Citroën, al GS Birotor con motor Wankel. Un automóvil que fue un fracaso de ventas, tal vez por no estar enteramente probado su motor rotativo en su época.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

http://facebook.com/archivodeautos

http://taringa.net/archivodeautos

http://www.autonautas.com/groups/archivo-de-autos/

http://archivodeautos.wordpress.com

http://es.paperblog.com/users/archivodeautos/

http://plus.google.com/u/0/109095309990073920825/posts

Archivo de autos es armado en un ciber por falta de recursos económicos ya que no cuenta con financiación de ningún tipo.

Fiat 1800, otra rareza de Autoclásica 2015

Vimos en la crónica “Las rarezas de Autoclásica 2015” al Fiat 1800 del año 1960 que se exhibió en el stand de Club Fiat Clásicos de Argentina. Ahora lo conoceremos más de cerca gracias a unas fotos que tomé y a datos técnicos que recopilé de diferentes fuentes.

Trompa del Fiat 1800 del año 1960 en Autoclásica 2015.
La foto fue tomada el viernes 9 de octubre de 2015
en el Hipódromo de San Isidro.

Empecemos diciendo que este Fiat 1800 perteneció a la Embajada de Italia en Argentina y que se encuentra en perfecto estado de conservación, tanto de carrocería como de motor. El motor nos recuerda al del Fiat 1500, salvo que en este caso se trata de un 6 cilindros en línea.

Cuando lo vi lo primero que me asaltó a la cabeza que era el modelo que Fiat Concórd había armado en Argentina. Pero al consultar los datos de ADEFA (Asociación de Fábricas de Automotores) vi que el modelo armado era el Fiat 2100. Digo armado porque con 192 unidades bajo ningún concepto se fabricó en el país.

Perfil izquierdo del Fiat 1800 de 1960. La foto fue tomada
el viernes 9 de octubre de 2015 en el Hipódromo de San Isidro.

En Italia el Fiat 1800 vino a reemplazar al Fiat 1400, que también se importó a Argentina, pero con poquísimas unidades a mediados de los años cincuenta. La gama era Fiat 1800/2100 variando en la cilindrada del motor y la potencia, que pasaría a ser Fiat 1800/2300 a partir del año 1963. Pero ya con faros dobles en la trompa, primero para el 2300 y luego para el 1800.

Cuando vi la cola la primera imagen que asaltó mi cabeza fue la del Siam Di Tella. El parecido es asombroso. Me fui a preguntarle a Don Google que sabía y confirmé mis sospechas: el diseño fue de Pininfarina. Lo que pasó fue lo siguiente: en el año 1956, Pininfarina, diseña, el Austin A40; en el año 1958 el Austin A55, y todas las variantes de marcas y modelos de la BMC (British Motor Corporation); en el año 1959 el Fiat 1800/2100 y en 1960 el Peugeot 404.

Como hablábamos con unos amigos fierreros el viernes 9 de octubre en Autoclásica 2015, Pininfarina, les vendió un diseño similar a varias automotrices europeas desde mediados de los años cincuenta hasta principios de los sesenta. Por eso la puerta delantera del Fiat 1800 es similar a la del Peugeot 404. Tan parecidos son que la manija de la puerta parece sacada de un 404.

Cola del Fiat 1800 del año 1960. La foto fue tomada el
viernes 9 de octubre de 2015 en el Hipódromo de San Isidro

El motor como les dije era de 6 cilindros en línea con una cilindrada de 1.795 centímetros cúbicos con una potencia de 72 HP CUNA a 4.700 revoluciones por minuto con un relación de compresión de 8,8:1. El diámetro de los cilindros era de 72 milímetros y la carrera de los pistones de 73,5 milímetros.

La caja de velocidades era de cuatro marchas hacia adelante y retroceso con la palanca de cambios al volante, como era habitual en aquellos años. La dirección era del tipo sin fin y el diámetro de giro era de 11,5 metros.

La suspensión delantera era independiente con barras de torsión y brazos superior e inferior con amortiguadores hidráulicos. La suspensión trasera era con eje rígido, tenía tracción trasera, con elásticos longitudinales con amortiguadores hidráulicos.

Interior del Fiat 1800 de 1960. La foto fue tomada el
viernes 9 de octubre de 2015 en el Hipódromo de San Isidro.

Este modelo se fabricó entre los años 1959 y 1961. Luego tuvo cambios en el motor del 1800 con aumento de la potencia. Para el año 1963 aparece el 2300 que reemplazó al 2100 con el aumento de la cilindrada y la potencia.

Las dimensiones del Fiat 1800 eran las siguientes: largo, 4.465 milímetros; ancho, 1.620 milímetros; alto, 1.470 milímetros; distancia entre ejes, 2.650 milímetros; trocha delantera, 1.340 milímetros; trocha trasera, 1.307 milímetros y despeje, 146 milímetros.

Era un automóvil de lujo y se nota en los acabados internos del habitáculo como su tapizado de cuero. También se aprecia en los profusos cromados que presenta en el exterior de su carrocería. Un dato: las uñas de los paragolpes son de bronce cromado, según nos contó su dueño, y hasta tiene número de serie. En realidad casi todas las piezas tienen número de serie y la marca Fiat estampada.

Vano motor del Fiat 1800 del año 1960. La foto fue tomada
el viernes 9 de octubre de 2015 en el Hipódromo de San Isidro.

El motor de seis cilindros es muy similar al Fiat 1500 con el agregado de dos cilindros más. Es como ver un 1500 inflado. El capot abre contra el viento como el Fiat 1500 y el fleje que lo sostiene es muy similar al modelo que se fabricó en Argentina.

Los faros de iodo que se ven sobre el paragolpes delantero son originales de fábrica y seguramente eran opcionales para el modelo 1800. También tienen la marca Fiat estampada. Se aprecia que el Fiat 1800, exhibido en Autoclásica 2015, es una pieza original por donde se la mire y toda una rareza en Argentina.

Hay alguna que otra unidad que anda dando vueltas pero no son muchas más las que se conservan en pie. Un detalle, para los más observadores, el ventilete trasero abre al igual que lo hacía el Siam Di Tella que se fabricó en Argentina. Algo que comparte con su hermano inglés, digo por mismo diseñador.

Conocimos más de cerca el Fiat 1800 que se expuso en Autoclásica 2015 entre los días 9 y 12 de octubre. Las fotografías que ilustran esta nota las tomé el viernes 9 cuando visité la muestra como acreditado de prensa. Me pareció que valía la pena, que los seguidores de Archivo de autos, vieran este automóvil raro para las calles argentinas.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

http://facebook.com/archivodeautos

http://taringa.net/archivodeautos

http://www.autonautas.com/groups/archivo-de-autos/

http://archivodeautos.wordpress.com

http://es.paperblog.com/users/archivodeautos/

http://plus.google.com/u/0/109095309990073920825/posts

Archivo de autos es armado en un ciber por falta de recursos económicos ya que no cuenta con financiación de ningún tipo.