Coloniale de Alfa Romeo

En el año 1939 la empresa italiana Alfa Romeo, construye un modelo, para uso militar, derivado del modelo 6C-2500 de calle. Con la impronta de la marca en la trompa salió este vehículo militar para transporte de oficialesdel ejército italiano. De los dos prototipos que se fabricaron en 1939uno fue enviado a Etiopía en Áfricapara su puesta a punto. Recordemos que Etiopía fue una de las colonias de Italia.

Alfa Romeo Coloniale en versión abierta del año 1939.

El motor del Alfa Romeo Coloniale 2500 era de seis cilindros en línea con una cilindrada de 2.443 centímetros cúbicos con una potencia de 90 CV a 4.500 revoluciones por minuto. El diámetro de los cilindros era de 72 milímetros y la carrera de los pistones de 100 milímetros.

Una particularidad del motor del Coloniale era que tenía cárter seco con radiador. Además tenía un tanque de combustible trasero con una capacidad de 120 litros. Como complemento, debajo de las sendas ruedas de auxilio, en los laterales se sumaban dos tanques más con otros 70 litros de combustible.

La versión de la fotografía es abierta con techo de lona, pero hubo también una versión con techo de chapa. Incluso se proyectó, a finales de la Segunda Guerra Mundial, una versión con tracción en las cuatro ruedas. Este modelo tenía tracción trasera con la posibilidad de bloquear el diferencial. La caja de cambios era de cuatro marchas y la suspensión era independiente en las cuatro ruedas. Los neumáticos eran de la medida 6,50 x 19 pulgadas.

Algunas de las medidas del Alfa Romeo Coloniale del año 1939 eran estas: distancia entre ejes, 3.100 milímetros; trocha delantera, 1.450 milímetros y trocha trasera, 1.470 milímetros. El peso en vacío era de 1.650 kilogramos y la velocidad máxima de 127 kilómetros por hora.

Fue pensado como vehículo de transporte de la oficialidad para el ejército italiano, y también usado por los alemanes. Luego del cese de la guerra, los Coloniale que quedarondel lado que ocupaba el ejército ruso, estuvieron en servicio por 10 años hasta mediados de la década del cincuenta.

Esta versión del Alfa Romeo Coloniale tuvo dos ejemplares en el año 1939, que correspondían a los prototipos. Recién se lo aprobó para su construcción para el año 1941donde se produjeron 83 unidades y en el año 1942, último de producción solo se construyeron 67 unidades.

La vieja fotografía del Alfa Romeo apareció publicada en la revista italiana Autoroute 4x4 números 3-4 de los meses julio-agosto de 1986.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

¿Te enteraste? Ya arrancó la colecta “Una Internet para Archivo de autos”. Sumate con tu colaboración. En este enlace enterate cómo hacerlo:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2015/11/ayudar-archivo-de-autos.html

Archivo de autos tiene Internet propia financiada por sus seguidores, ya que no cuenta con ninguna otra ayuda económica.

Messerschmitt KR-200 1955

Luego de la finalización de la Segunda Guerra Mundial, y tras las sanciones impuestas a Alemania, la empresa aeronaval Messerschmitt fabricó, entre otras cosas, una moto cabina llamada KR-200. Este diminuto triciclo tenía un motor monocilíndrico de la marca Sachsde tan solo 191 centímetros cúbicosde cilindrada. En contra de lo que cuenta la leyenda urbana estos pequeños autos nunca fueron armados con cabinas de aviones. Lo que sucedió es que en su diseño intervinieron ingenieros aeronavales. El Messerschmitt KR-200fue una creación de Fritz Fend y se lo fabricó entre los años 1952 y 1964. Hoy vemos la ficha técnica correspondiente al modelo del año 1955. Una de las particularidades era que para colocar la marcha atrás había que detener la marcha del motor. En el tablero había una palanca que al girarla cambiaba el giro del motor con lo cual al arrancar se tenía las mismas cuatro velocidades que para adelante. Los ocupantes de la moto cabina se sentaban en tándem, al igual que una motocicleta. El asiento trasero era más ancho lo que posibilitaba que un adulto y un niñopudieran viajar detrás del conductor. El ingreso al vehículo se hacía levantando la cabina de plexiglás, al igual que un caza bombardero. En Argentina, a finales de los años cincuenta, la empresa Panambí armó algunas pocas unidades en la localidad de Lomas de Zamora en el sur del Gran Buenos Aires. Para los que estén interesados en conocer más detalles del Messerschmitt KR-200 les dejo este enlace:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2015/12/messerschmitt-kr-200-casi-una-moto.html

Marca: Messerschmitt Modelo: KR-200  Año: 1955

Motor: naftero de dos tiempos  Ubicación: trasero  Marca: Sachs LDR 200

Cilindros: 1  Cilindrada: 191 cm³

Diámetro: 65 mm.  Carrera: 58 mm.

Potencia: 10 CV DIN  RPM: 5.250  Compresión:6,6:1

Tracción: trasera  Caja de velocidades: cuatro marchas más retro marcha del tipo de motocicleta, la palanca de cambios siempre quedaba en la misma posición

Suspensión delantera: independiente con amortiguadores hidráulicos

Suspensión trasera: amortiguadores de torsión de goma con amortiguador hidráulico

Frenos delanteros: tipo Bowden de tambor  Freno trasero: tipo Bowden de tambor

Dirección: vástago de eje sobre las dos ruedas delanteras

Neumáticos: 4.40 x 8 pulgadas

Dimensiones: Largo: 2.820 mm.  Ancho: 1.220 mm.  Alto: 1.200 mm.

Distancia entre ejes: 2.030 mm.  Trocha delantera: 1.080 mm.

Despeje: 160 mm.  Plazas: 2/3

Carga útil: 200 kg  Peso: 230 kg.  Velocidad máxima: 85 Km/h

Autor: Mauricio Uldane

Escaneo: Iván Boiero Sutter

Fuente: folleto de la empresa Messerschmitt

¿Te enteraste? Ya arrancó la colecta “Una Internet para Archivo de autos”. Sumate con tu colaboración. En este enlace enterate cómo hacerlo:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2015/11/ayudar-archivo-de-autos.html

Archivo de autos tiene Internet propia financiada por sus seguidores, ya que no cuenta con ninguna otra ayuda económica.

Wartburg de Alemania Oriental

La marca Wartburg se remonta a finales del siglo XIX en Alemania y para algunos historiadores es el primer BMW(Bayerische Motoren Werke). Pero al entrar en el siglo XX la marca desaparece de la localidad de Eisenach. En los años treinta hubo un intento de BMW de crear un pequeño automóvil con la marca Wartburg, pero no prosperó.

La línea completa de los Wartburg 1000 que fabricaba VEB Automobilwerk
Eisenach en Alemania Oriental. La fotografía es una gentileza
de Iván Boiero Sutter.

Cuando finaliza la Segunda Guerra Mundial la planta de Eisenach, de BMW, queda del lado de la Alemania controlada por el Ejército Rojo de la URSS (Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas). Los BMW de la preguerra se comenzaron a fabricar usando esa marca, pero del lado soviético.

Ante las protestas legales de la empresa BMW se creó la marca EMW (Eisenach Motoren Werke) en el año 1952 y se los siguió fabricando igual. Técnicamente seguían siendo BMW pero con otra marca y un atraso tecnológico por ser automóviles de finales de la década del treinta o principios de los cuarenta.

Wartburg Limuzyna de Luxe de VEB Automobilwerk Eisenach en
Alemania Oriental. La fotografía es una gentileza de Iván Boiero Sutter. 

En el año 1955aparece la marca Wartburg, nuevamente, y la empresa adopta el nombre de VEB Automobilwerk Eisenach (AWE). Nace el Wartburg 311, con un motor que era una evolución del DKW, que también perdió plantas del lado soviético. Por eso el motor era muy similar al Auto Union 1000 S que conocimos en Argentina.

Wartburg Limuzyna de VEB Automobilwerk Eisenach en Alemania Oriental.
La fotografía es una gentileza de Iván Boiero Sutter.

Para los cinéfilos les cuento que la película “El agente de C.I.P.O.L.”, de reciente estreno en Argentina, tiene un Wartburgen una persecución en el inicio de la trama, al lado de otro ícono de Alemania Oriental: un Trabant. La diferencia con el Trabant era la terminación y la calidad de los materiales que recibía la empresa, ahora estatal.

Con el tiempo, el Wartburg, se convirtió en la berlina por excelencia de la Alemania controlada por la URSS. El lujo podía llegar, en los primeros años de producción, en asientos de cuero, o pintura de la carrocería en dos tonos. Esto se puede apreciar, en las fotografías, gracias al valioso aporte de Iván Boiero Sutter, seguidor de Archivo de autos, que nos dejó un material gráfico muy bueno.

Los Wartburg 1000 berlina podían traer el techo corredizo.
La fotografía es una gentileza de Iván Boiero Sutter.

La semana pasada vimos el Graciela W, que era este auto alemán que vemos hoy, pero con menos imágenes para ilustrar. Ahora podemos apreciar la línea completa de los Wartburg de principios de la década del sesenta. La gama iba de un par de berlinas de cuatro puertas, pasando por una cupé, y terminando con dos modelos de rurales de dos puertas. Años más tarde hasta hubo una versión cabriolet de la cupé.

Wartburg Coupé fabricada en Alemania Oriental por VEB Automobilwerk
Eisenach. La fotografía es una gentileza de Iván Boiero Sutter.

Vayamos a ver los datos técnicos y comprobar las similitudes con el Graciela W que se fabricó, o armó dada la escasa cantidad de unidades, en Argentina de la mano de DINFIA (Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas). El motor era el mismo, pero en este caso, ya tenía otra cilindrada y por eso se denominaba 1000. La cilindrada era de 991 centímetros cúbicos con tres cilindros en línea de dos tiempos.

Hay una fotografía de la cadena de montaje de los Wartburg que se aprecia que el motor estaba invertido en el sentido de marcha exactamente igual al Auto Union 1000 S, que no era otra cosa que un DKW. La potencia era de 50 HP SAE o 45 CV DIN, mayor que los 37 HP del Graciela W argentino.

Wartburg Kombi de Luxe de la empresa VEB Automobilwerk Eisenach
en Alemania Oriental. La fotografía es una gentileza de Iván Boiero Sutter.

El diámetro de los cilindros era de 73,5 milímetros y la carrera de los pistones de 78 milímetros con una relación de compresión de 7,3:1 0 7,5:1. Esto es porque una de las rurales, la estándar, tenía menos velocidad final. La refrigeración era mediante el uso de agua y el radiador estaba cerca del parallamas del torpedo. El sistema eléctrico era de 6 voltscon una batería de 84 amperes por hora.

Wartburg Kombi Standard fabricada en Alemania Oriental por VEB
Automobilwerk Eisenach. La fotografía es una gentileza de Iván Boiero Sutter.

La caja de velocidades era de cuatro marchas adelante más retroceso. La palanca de cambios se ubicaba en la columna de dirección. Las relaciones de las distintas marchas eran las siguientes: primera, 3,273:1; segunda, 2,133:1; tercera, 1,368:1; cuarta, 0,956:1 y marcha atrás, 4,44:1. La relación del diferencial era de 4,857:1 y la tracción era delantera.

Los modelos de los Wartburg eran: Limuzyna, Limuzyna de Luxe, Coupé, Kombi Standard y Kombi de Luxe. Hay una fotografía que muestra la línea completa. Las berlinas (Limuzyna) eran de cuatro puertas y todos los demás modelos son de dos puertas. Claro que las rurales tenían un portón trasero levadizo.

La línea de montaje de los Wartburg. Noten la disposición del motor, similar
a la del Auto Union 1000 S. La fotografía es una gentileza de Iván Boiero Sutter.

Las dimensiones de la línea Wartburg 1000 eran las siguientes: largo, 4.300 milímetros (Coupé, 4.210 milímetros; Kombi, 4.350 milímetros); ancho, 1.570 milímetros; alto, 1.450 milímetros (Kombi, 1.460 milímetros); distancia entre ejes, 2.450 milímetros; trocha delantera, 1.190 milímetros y trocha trasera, 1.260 milímetros. La medida de los neumáticos era 5.90 x 15 pulgadaspara Limuzyna y Coupé, en cambio las Kombi montaban neumáticos 6.40 x 15 pulgadas. El peso de la Limuzyna era de 920 kilogramos y 935 kilogramos la Limuzyna de Luxe, la Coupé de 955 kilogramos y las Kombi de 1.025 kilogramos. El tanque de combustible tenía una capacidad de 44 litros.

El motor de los Wartburg 1000 de Alemania Oriental
que fabricaba VEB Automobilwerk Eisenach.
La fotografía es una gentileza de Iván Boiero Sutter.

La velocidad máxima era de 125 kilómetros por hora para todos los modelos salvo la Kombi Standard que alcanzaba solo a 105 kilómetros por hora. El consumo de combustible era de 7,8 a 9,5 litros cada 100 kilómetros recorridos para las Limuzyna y la Coupé. En cambio las Kombi consumían de 8,2 a 11 litros cada 100 kilómetros.

Los datos técnicos, como las fotografías, fueron tomados de un folleto polacodel Wartburg 1000 que generosamente Iván Boiero Sutter nos compartió en Archivo de autos. Hoy pudimos conocer un poco más a los Wartburg que se fabricaban en Alemania Oriental y que en Argentinaconocimos como Graciela W, aunque solo en la versión berlina de cuatro puertas estándar.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

¿Te enteraste? Ya arrancó la colecta “Una Internet para Archivo de autos”. Sumate con tu colaboración. En este enlace enterate cómo hacerlo:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2015/11/ayudar-archivo-de-autos.html

Archivo de autos tiene Internet propia financiada por sus seguidores, ya que no cuenta con ninguna otra ayuda económica.

Autobomba Puma de Tecin

La empresa Tecin-Rosenbauer S.A. Argentina I. y C. fabricaba en los años ochenta la autobomba Tecin-Puma TLF-1300sobre el chasis de un Ford F-350 que producía la empresa Ford Motor Argentina. Hoy conoceremos los detalles técnicos de este vehículo transformado en el país.

Autobomba Tecin-Puma TLF-1300 del año 1982 realizada por
Tecin-Rosenbauer en Argentina. La fotografía está tomada de un
folleto de la empresa Tecin-Rosenbauer SA.

Tecin (Tecnología Contra Incendios) es una empresa argentina dedicada a equipar vehículos contra incendios desde el año 1965. En un momento de su historia se asociaron con la empresa austríaca Rosenbauer productora de bombas para equipamiento contra incendios.

Ahí es cuando cambia su razón social y comienza una alianza de muchos años. Justamente la autobomba Tecin-Puma usaba una bomba 165 MR de la marca Rosenbauer. Que era centrífuga de cuatro etapas, individual y simultánea. Dicha bomba estaba montada en la parte trasera del chasis del Ford F-350.

El motor que usaba el F-350 era de 8 cilindros en V conocido como 292, por sus pulgadas cúbicas, con una cilindrada de 4.785 centímetros cúbicoscon una potencia de 160 HP SAE a 4.000 revoluciones por minuto. La relación de compresión era de 6,7:1.

El diámetro de los cilindros era de 95,25 milímetros y la carrera de los pistones de 83,82 milímetros. El par motor era de 37 kilográmetros SAE a 2.000 revoluciones por minuto. El sistema de lubricación era por circulación forzada con bomba con engranajes.

El filtro de aire era en baño de aceite y el filtro de aceite tenía una capacidad de 2 litros. Mientras que la cantidad de aceite del cárter era de 5,28 litros. El sistema de enfriamiento era por agua y necesitaba de 18,2 litros. El sistema eléctrico era de 12 volts con una batería de 55 amperes por hora y el alternador era de 38 amperes. El motor de arranque tenía 4 CV.

La caja de cambios era de cuatro marchas hacia adelante con retro marcha y la marca era CV y el modelo 432. La primera velocidad no estaba sincronizada. El embrague era del tipo monodisco seco de accionamiento mecánico. Los frenos eran a tambor de sistema hidráulico. El freno de emergencia, o de mano, era mecánico.

La suspensión delantera era independiente de doble eje que era el conocido Twin-I-Beam. En cambio en el eje trasero, que era el motor, tenía eje rígido con elásticos semielípticos más amortiguadores hidráulicos.

Dibujo con tres vistas de la autobomba argentina Tecin-Puma TLF-1300
del año 1982 realizada por Tecin-Rosenbauer. Los dibujos fueron
tomados de un folleto de la empresa Tecin-Rosenbauer SA.

Las medidas de la autobomba Tecin-Puma del año 1982 eran las siguientes: largo, 5.500 milímetros; ancho total, 2.500 milímetros; altura total, 2.000 milímetros y distancia entre ejes, 3.424 milímetros. El peso total admisible era de 4.540 kilogramos y el peso del chasis con la cabina era de 2.010 kilogramos. La capacidad de carga del eje delantero era de 1.725 kilogramos y de 3.360 kilogramos en el trasero. La capacidad de carga, sumando la carrocería con la carga, era de 2.530 kilogramos. Mientras que la capacidad neta para el personal, material y agua era de 1.476 kilogramos.

Los neumáticos eran de la medida 7,50 x 16 pulgadas de 8 telas. En el eje trasero eran duales y contaba con un auxilio de la misma medida. El tanque de combustible tenía una capacidad de 68 litros de nafta. El tanque de agua podía tener 1.000 o 1.300 litros de capacidad.

La autobomba Tecin-Puma TLF-1300 estaba armada sobre un chasis, con cabina, F-350 de serie de la empresa Ford Motor Argentina. Lo distinto estaba en la parte de atrás de la cabina donde se alojaba, no solo, el tanque de agua, sino todos los demás elementos contra incendios.

La cabina tenía una capacidad para 3 personas, incluyendo al conductor. La empresa Tecin-Rosenbauer denominaba al TLF-1300como autobomba para primer auxilio. Por eso las dimensiones reducidas. El F-350 era en realidad un camión liviano para el mercado argentino, o una camioneta pesada para Estados Unidos.

La estructura trasera alojaba, no solo, al tanque de agua sino a los demás elementos necesarios para extinguir un incendio. Para empezar en la cola del Tecin-Puma TLF-1300 estaba ubicada la bomba Rosenbauer 165 MR de una presión normal de 1.800 litros por metros a 8 kilogramos por centímetro cuadrado. En alta presión tiraba 380 litros por metros a 40 kilogramos por centímetro cuadrado.

En acción simultánea la presión normal era de 1.200 litros por metros a 8 kilogramos por centímetro cuadrado y a presión alta 260 litros por metrosa 40 kilogramos por centímetro cuadrado. El eje de la bomba era de acero inoxidable y el sellado era mediante el uso de prensa estopas que se podían cambiar fácilmente.

Esa estructura detrás de la cabina estaba realizada en caños de sección cuadrangular de 2 milímetros de pared y forrada en chapa de acero de 1,2 milímetros de espesor con un piso de chapa rayada. En los laterales tenía dos compartimentos, a cada lado, para alojar las mangueras.

Las dos aberturas verticales, una por lado, tenían cortinas de aluminioque eran provistas por la empresa Rosenbauer y eran austríacas. Dichas cortinas garantizaban la hermeticidad del cerramiento. El techo del conjunto esta confeccionado en chapa rayada de aluminio antideslizante.

El tanque de agua estaba realizado en chapa de acero de 3,17 milímetros de espesor con pintura epoxi aplicada a pincel. Contaba con cuadernas y refuerzos interiores. También en su interior tenía dos rompe olas que era desmontables con tornillos de bronce.

La pintura de la autobomba Tecin-Puma TLF-1300 era de color rojo bombero o amarillo cromo. El chasis venía pintado de color negro y los componentes de aleación liviana venían sin pintar. La presión de los neumáticos venía pintada sobre las ruedas en la carrocería. Las letras identificadoras eran de color blanco de diseño simple de acuerdo a las necesidades del comprador.

Tecin-Rosenbauer ofrecía varios opcionales para la autobomba TLF-1300 que iban desde una escalera de fibra de vidrio a traje aluminizado para aproximación al fuego. Otros eran equipo de respiración autónomo, colchón de salvamento, electrobomba sumergible, moto sierra de disco abrasivo o un grupo electrógeno, por citar algunos opcionales.

Como ilustraciones les dejo una fotografía, en blanco y negro, de una autobomba Tecin-Puma TLF-1300para los Bomberos Voluntarios de Villa Ballester y el esquema con tres vistas, ambas fueron tomadas de un viejo folleto de la empresa Tecin-Rosenbauer que tengo fechado en noviembre de 1982, cuando lo recibí en mi domicilio.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

¿Te enteraste? Ya arrancó la colecta “Una Internet para Archivo de autos”. Sumate con tu colaboración. En este enlace enterate cómo hacerlo:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2015/11/ayudar-archivo-de-autos.html

Archivo de autos tiene Internet propia financiada por sus seguidores, ya que no cuenta con ninguna otra ayuda económica.

La Preguntita del Domingo

Volvemos, este domingo, a automóviles normales y de calle como la vieja rural de la fotografía de la cual me tendrán que responder lo siguiente:

¿De qué marca era esta rural?

Para algunos será una respuesta cantada y para otros no será tan fácil de dilucidar. Pero como siempre les digo que investigando se aprende y es una buena oportunidad para hacerlo. La respuesta la pueden dejar hasta las 20 horas del viernes 25 de diciembre, si logran sobrevivir a los festejos de Navidad, a este mail: archivodeautos@gmail.com.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

¿Te enteraste? Ya arrancó la colecta “Una Internet para Archivo de autos”. Sumate con tu colaboración. En este enlace enterate cómo hacerlo:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2015/11/ayudar-archivo-de-autos.html

Archivo de autos tiene Internet propia financiada por sus seguidores, ya que no cuenta con ninguna otra ayuda económica.

Englebert, la marca belga de neumáticos

Hoy conoceremos cómo nació la marca Englebert que fabricó neumáticos en Bélgica, en un principio, y luego en Alemania, Francia y Gran Bretaña. Una breve historia de una marca que desapareció del mercado europeo en el año 1967 luego de pasar a llamarse Uniroyal.

En la vieja fotografía vemos, a la izquierda, la planta de Lieja en Bélgica y,
a la derecha, la planta de Aix-la-Chapelle en Alemania. En el medio vemos,
arriba, a Oscar Englebert y, debajo, a Georges Englebert.
La fotografía fue tomada de la Enciclopedia Autorama.

Pero veamos cómo comenzó todo en la ciudad de Lieja en Bélgica en el año 1868. Un ex oficial del ejército belga llamado Oscar Englebert-Couderé abre una tienda de venta de artículos de cartón y de goma. Esta última era una materia casi desconocida en Bélgica y los productos ofrecidos al mercado eran tubos, guantes y palas de juguete.

A Oscar Englebert-Couderé le fue muy bien con este nuevo emprendimiento y en el año 1872 tuvo que mudar su tienda a un local más grande. Adonde poder atender mejor a la numerosa clientela que visitaba su local de ventas. A partir del año 1874, en la parte trasera de su negocio, comenzó a fabricar impermeables y artículos de cirugía.

Para el año 1877 compra un terreno adecuado para instalar su primer establecimiento dedicado a la fabricación de artículos de goma. Eso lo hace en la calle Rue des Vennes de la misma ciudad de Lieja. Ya para esa época contaba con una planta de 50 operarios. Había nacido la primera fábrica de Englebert.

En el año 1892 el hijo del fundador de la empresa Englebert, Oscar Englebert II, transforma la pequeña empresa familiar en una sociedad anónima por acciones. En ese momento la empresa Englebert ya daba trabajo a casi 200 personas.

Estamos en la época en que los primeros automóviles, o carruajes sin caballo, hacen su entrada en la sociedad. Y por consiguiente estos nuevos vehículos comenzaron a necesitar del neumático que inventara John Boyd Dunlop en el año 1887 y que patentara un año más tarde. Cuando los hermanos André y Édouard Michelin inventan, en el año 1891, el neumático desmontable, este hecho, da el puntapié para el nacimiento de la industria del neumático.

Así es como en el año 1898 la empresa Englebert comienza a fabricar sus primeros neumáticos que se harían conocidos en toda Europa. En el año 1912 entra a la dirección de la empresa Georges Englebert que era hijo de Oscar II y ya faltaban dos años para que se iniciara la Primera Guerra Mundial.

En agosto de 1914 el gobierno de Alemania le pide permiso, al gobierno belga, para el paso de sus tropas de infantería para invadir Francia. Ante la negativa Alemania invade Bélgica. Esto significó la paralización de la empresa de neumáticos Englebert y el traslado de las maquinarias a otras fábricas.

Hasta el cese de la Primera Guerra Mundial no hubo actividad industrial en la planta de Englebert. Recién se reanudaron en el año 1919 y con un atraso con respecto a otras empresas europeas del sector, que habían podido realizar investigaciones y desarrollos durante el conflicto bélico mundial.

Pero la tenacidad logró superar los escollos y para el año 1920 los neumáticos Englebert comenzaron a ser exportados. En el año 1925 se abría la segunda planta de la empresa belga, en la ciudad de Lieja. En el año 1929 levanta una planta de producción en la localidad de Aix-la-Chapelle en Alemania y en el año 1936 otra planta en Clairoix en Francia.

Amilcar del año 1928 presentado en el Salón de París, del mismo año,
montando neumáticos de la marca Englebert.
La fotografía pertenece a la Enciclopedia Salvat del Automóvil. 

Tal vez viendo imágenes de viejos automóviles europeos habrán notado la marca Englebert en sus neumáticos. Como el Amilcar del año 1928 que fuera presentado en el Salón de París, en Francia, en el mismo año. Ese automóvil francés montaba neumáticos belgas que coincide con la época exportadora de la empresa Englebert.

Entre medio de las dos guerras mundiales, que asolaron Europa, la empresa Englebert se dedicó a fabricar neumáticos para automóviles de carrera. Por eso en viejas fotografías verán la marca estampada en las ruedas de muchos autos de época. Tanto que se hicieron famosos por ganar la famosa carrera de Le Mans sin ser cambiados durante el desarrollo de la competencia.

También sus plantas de Alemania fabricaban neumáticos para la marca Continental, que décadas más tarde se quedaría con la empresa. Luego de terminada la Segunda Guerra Mundial y de reconstruida la planta que tenían en Alemania, destruida por los bombardeos aliados, fue la primera en volver a producir neumáticos.

Con los cambios del mercado y ante la necesidad de modernizarse en el año 1958, Albert Englebert, hijo de Georges, cierra un contrato comercial con la empresa estadounidense U.S. Rubber. En poco tiempo sus cuatro plantas europeas tenían contratadas a unas 8.000 personas. Para ese momento producía neumáticos para automóviles, camiones, motocicletas y bicicletas.

En su paso por el mundo de las competencias los neumáticos Englebert fueron usadas por varios automóviles italianos de la marca Ferrari. Del acuerdo comercial con la U.S. Rubber nace la marca Uniroyal-Englebert. Esto duró hasta el año 1967 donde los neumáticos fabricados pasaron simplemente a denominarse Uniroyal.

Como mencioné antes la marca alemana de neumáticos Continental pasa a adquirir la marca Uniroyal en el año 1979 y de esta forma la vieja Englebert pasa a formar parte del grupo alemán.

Vimos una síntesis de la historia de la empresa belga de neumáticos Englebert desde sus inicios hasta formar parte del Grupo Continental de Alemania. La fotografía de las plantas de Englebert fue tomada de la Enciclopedia Autorama y la del Amilcar del año 1928 de la Enciclopedia Salvat del Automóvil.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

¿Te enteraste? Ya arrancó la colecta “Una Internet para Archivo de autos”. Sumate con tu colaboración. En este enlace enterate cómo hacerlo:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2015/11/ayudar-archivo-de-autos.html

Archivo de autos tiene Internet propia financiada por sus seguidores, ya que no cuenta con ninguna otra ayuda económica.

La Respuestita del Sábado

El “gusano” de la Chrysler

La empresa Chrysler Corporation fue la que desarrolló este vehículo. El ganador de esta semana fue: F62. Mis felicitaciones por el acierto de este raro vehículo.

Chrysler Marsh Screw Amphibian del año 1964.

Hubo varios prototipos basados en el principio del tornillo de Arquímedes. La Chrysler le compró la patente a la holandesa DAF para hacer su Marsh Screw Amphibian, que también recibía el nombre de Amphiroll. Los dos gusanos eran movidos por un motor de automóvil de 225 pulgadas cúbicas. ¿Les suena parecido?

Sí, claro era nuestro viejo conocido Slant Six de 6 cilindros en línea inclinado en 30º. La caja de cambios era automática y la dirección era más limitada que en el modelo de la DAF.

En agua y barro, o pantano, funcionaba a la perfección, pero en tierra y arena su desempeño era malo. Fue construido para el ejército de Estados Unidos. Pero dada las pruebas negativas, en los terrenos mencionados, no se llegó a concretar el proyecto.

Años más tarde se solucionó el problema usando dos motores de automóviles de 8 cilindros en V de unas 400 pulgadas cúbicas y usando también una caja automática de cambios. Las velocidades eran bastantes limitadas por debajo los 30 kilómetros por horasegún el terreno transitado. La fotografía la tomé de la revista Parabrisas número 38 del año 1964.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

¿Te enteraste? Ya arrancó la colecta “Una Internet para Archivo de autos”. Sumate con tu colaboración. En este enlace enterate cómo hacerlo:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2015/11/ayudar-archivo-de-autos.html

Archivo de autos tiene Internet propia financiada por sus seguidores, ya que no cuenta con ninguna otra ayuda económica.

Fiat 1300 el hermano del 1500

Durante el año 1961 la empresa italiana Fiat SpA (Società per Azioni) lanzó el Fiat 1300 y el Fiat 1500, este último lo conocimos en Argentina. Pero no fue así con el hermano menor de una cilindrada de 1.295 centímetros cúbicos. Hoy veremos cómo era internamente gracias a un dibujo del Fiat 1300 del año 1961.

Fiat 1300 del año 1961.

Técnicamente era igual al Fiat 1500, salvo el motor de menor cilindrada y potencia. La carrocería de este modelo es la que conocimos de la mano de Fiat Concórd en el año 1963 en Argentina, cuando se lanzó el Fiat 1500. En el año 1965se le alarga la distancia entre ejes con un baúl más grande entre otros cambios.

La potencia del Fiat 1300 era de HP SAE a 5.200 revoluciones por minuto. El 1300/1500 fue el automóvil que marcó una modernización para Fiat en los inicios de la década del sesenta. Era el primer modelo totalmente nuevo de la casa de Turín.

No solo era la versión berlina, como la del dibujo, sino que hubo una rural, que años más tarde veríamos en Argentina. La tapa del tanque de combustible estaba ubicada debajo del faro trasero izquierdo, como se aprecia en el dibujo de la transparencia.

Varios automóviles, en aquellos años, tuvieron esta disposición para la tapa del tanque de nafta. Un ejemplo, que conocimos en Argentina, fue el Peugeot 403. Otra particularidad para los inicios de los sesenta era sus frenos a disco en las ruedas delanteras.

En el año 1966, en Italia, el Fiat 1300 fue reemplazado por el Fiat 124 en la versión berlina. La versión rural del 1300 se fabricó por un año más hasta cesar totalmente la producción cuando, en el año 1967, aparece el Fiat 125. Otro conocido entre los argentinos.

Hoy conocimos las entrañas de un automóvil italiano que conocimos en Argentina en una versión de mayor cilindrada. Gracias a la gentileza de Iván Boiero Sutter, seguidor de Archivo de autos, es que pudimos ver este dibujo tomado de un viejo folleto alemán.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

¿Te enteraste? Ya arrancó la colecta “Una Internet para Archivo de autos”. Sumate con tu colaboración. En este enlace enterate cómo hacerlo:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2015/11/ayudar-archivo-de-autos.html

Archivo de autos tiene Internet propia financiada por sus seguidores, ya que no cuenta con ninguna otra ayuda económica.

Fiat 1600 del año 1969

Fiat Concórd presenta en el año 1969 el Fiat 1600 que reemplazó al Fiat 1500. Para ello usó la carrocería del Fiat 125, pero el motor derivaba del Fiat 1500. Esto se hizo para abaratar los costos de producción de un nuevo automóvil en el país.

Publicidad de la revista Autoclub del año 1970.

Entre los años 1969 y 1972 se construyeron 43.386 unidades de esta berlina de cuatro puertas, que con estas características solo se fabricó en Argentina. No existió en otra parte del mundo una versión del Fiat 1600.

Como les dije el motor era un derivado del Fiat 1500 con el consiguiente aumento de la cilindrada a 1.625 centímetros cúbicos. Este motor también fue usado por los últimos modelos de la Fiat 1500 Familiar cuando se descontinúo la berlina.

También tuvo su versión cupé, de diseño nacional, conocida como Fiat 1600 Sport, pero los más íntimos la llamaban “La Torinito”, por el gran parecido con la trompa del Torino de IKA (Industrias Kaiser Argentina SA). Hubo una versión de 90 caballos de fuerza y hasta una camioneta, la Fiat Multicarga 1600, otra de diseño local sin paralelo en Italia.

No es fácil encontrar unidades en buen estado del Fiat 1600. Durante muchos años, al igual que la cupé, fueron no tenidos en cuenta por muchos argentinos. A la vuelta de los años se revalorizaron y pasaron a integrar el parque de autos clásicos argentinos. En mayor medida la Fiat 1600 Sport con los cuestionamiento de diseño y todo.

En parte ese reconocimiento es porque fueron automóviles producidos y adaptados solo para el mercado argentino. Muchos dirán porqué no salió con el motor biálbero, el que tenía el Fiat 125 en Italia desde el año 1967, y les contesto por un problema de costo para el mercado interno.

No era fácil en aquellos años sacar un modelo nuevo al mercado interno que lograra absorber la inversión inicial. Sino tengan en cuenta lo que pasó con el Opel K 180 de la General Motors Argentina. Por eso la decisión de Fiat Concórdde sacar un auto semi nuevo: carrocería nueva y motor conocido, pero modificado.

Esa fue otra obra de los ingenieros argentinos, la modificación del motor del Fiat 1500 solo se conoció en el país y les interesó a los ingenieros italianos. Eran épocas de gran desarrollo tecnológico e industrial en el ámbito automotriz local. En especial en la provincia de Córdoba con IKA a la cabeza desde mediados de la década del cincuenta.

Lo curioso de la publicidad de este viernes es la confianza en el modelopor parte de Fiat Concórd: solo hay una imagen pequeña de las trompas de los Fiat 1600 como si se tratara de un catálogo de colores de carrocerías. Además ya se usaba el nuevo logo de la empresa Fiat.

La publicidad apareció en la revista Autoclub, destinada a los socios del ACA (Automóvil Club Argentino) número 51 de los meses de marzo y abril del año 1970 y que es otra de las piezas que forman parte del archivo personalque nutre a las notas diarias de Archivo de autos, el sitio de los viejos autos que supimos conseguir.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

¿Te enteraste? Ya arrancó la colecta “Una Internet para Archivo de autos”. Sumate con tu colaboración. En este enlace enterate cómo hacerlo:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2015/11/ayudar-archivo-de-autos.html

Archivo de autos tiene Internet propia financiada por sus seguidores, ya que no cuenta con ninguna otra ayuda económica.

Adler Trumpf con tracción delantera

La empresa alemana Adler fue fundada en el año 1886con el objeto de fabricar bicicletas con el nombre de Adler-Fahrradwerke vorm. Heinrich Kleyer. El fundador fue, justamente, Heinrich Kleyer, e instaló la planta en la localidad de Frankfurt. Recién en el año 1899 se pasa a la producción de automóviles que llegó hasta el año 1940.

Adller Trumpf Junior Cabriolet del año 1936.

En el año 1906 la empresa adopta la razón social de Adler-Werke vorm. Heinrich Kleyer. Les cuento que la palabra “adler” en alemán significa águila, que esto se veía reflejado en el emblema de la marca alemana. También la empresa alemana fue una de las pioneras en usar el cardán en lugar de la cadena para transmitir la potencia del motor a las ruedas motrices.

En la primera década del siglo XX la empresa Adler tuvo una filial en Austriay la empresa inglesa Morgan importó chasis y motores para luego carrozarlos para el mercado británico. Los Adler fueron los autos de la casa real y así fue como el Kaiser Guillermo II, en el año 1907, tuvo su modelo con los colores del monarca.

Pero una de las avanzadas tecnológicas de la empresa Adler fue el desarrollo de automóviles con tracción delantera a partir del año 1932 cuando presenta el modelo Trumpf (fuselaje) 1,5 y que fuera proyectado por Röhr. Un año antes el arquitecto Gropiushabía diseñado un Adler de 8 cilindros en línea.

En el año 1936 aparece el Adler Trumpf Junior con un motor de 995 centímetros cúbicos de cuatro cilindros en línea. Lo interesante de este modelo es que presentaba algunos avances en materia de construcción. Por ejemplo el piso estaba soldado a la carrocería y la suspensión era independiente en las cuatro ruedas.

Pero lo más destacable era que seguía con la tracción delantera como en el modelo Trumpf 1,5 de 1935. El Trumpf Junior se lo fabricó entre los años 1936 y 1940. La suspensión delantera era mediante el uso de dos elásticos transversales con amortiguadores hidráulicos del tipo giratorio. Mientras que la suspensión trasera era usando barras de torsión con brazos oscilantes longitudinales.

La caja de velocidades era de cuatro marchas con la cuarta velocidad sincronizada y una velocidad final de 110 kilómetros por hora. La disposición del motor del Trumpf Junior se asemejaba a la que conocimos con el Renault 4L, motor atrás, cerca del torpedo, y por delante la caja puente. Con lo cual la dínamo accionaba el ventilador del radiador de agua y la correa que movía el conjunto estaba comandada por el embrague.

La vieja fotografía de hoy nos muestra a un Adler Trumpf Junior Cabriolet del año 1936 que remite en sus formas al Mercedes-Benz 170, contemporáneo alemán. También otra particularidad era que estos automóviles Adler optaron por ubicar la palanca de cambios en la columna de dirección, como se había comenzado a usar en Estados Unidos.

Luego de finalizada la Segunda Guerra Mundial la empresa Adler dejó de fabricar los modelos Trumpf, pero otras empresas los siguieron produciendo, bajo licencia hasta el año 1948. En la Feria de Hanover, de ese año, se pudo ver al último de los Trumpf. Otra actividad de la empresa Adler fue la fabricación de motocicletas que continuó hasta el año 1957. Para entonces la empresa alemana cesó toda su producción de vehículos.

La fotografía fue tomada de la Enciclopedia Salvat del Automóvileditada en la ciudad de Madrid y comercializada en Argentina en el año 1976.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

¿Te enteraste? Ya arrancó la colecta “Una Internet para Archivo de autos”. Sumate con tu colaboración. En este enlace enterate cómo hacerlo:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2015/11/ayudar-archivo-de-autos.html

Archivo de autos tiene Internet propia financiada por sus seguidores, ya que no cuenta con ninguna otra ayuda económica.